http://www.new-territories.com/ZOO/  incluye textos, vistas actuales, mapas, historia y referencias a la evolución  del hormigón desde el conocimiento de las técnicas artesanales –a partir de la idea de singularidad de Walter Benjamin y John Ruskin- hasta el presente.

Créditos: François Roche + R&Sie(n)

http://www.new-territories.com/

El artículo completo [en inglés] puede leerse en The Architectural Record

Por más interesante que sea y siga siendo este trabajo, fue la tesis de licenciatura de 2005 de un estudiante de preservación histórica de la Universidad de Columbia, llamado Michael Caratzas, lo que me hizo pensar en la infraestructura de una manera realmente nueva. El proyecto era una propuesta de “preservación histórica” de la autovía Cross-Bronx en Nueva York. Para aquellos que no están familiarizados con la autovía, fue la famosa obra maestra de Robert Moses y su equipo de obras públicas. La vía, terminada en 1955, desplazó a miles de personas y destripó varios barrios populares del Bronx, quitándoles sus espacios y calles más céntricos. Muchos siguen pensando en esta como una de las vías más espantosas de Nueva York y tal vez de Estados Unidos.

En su propuesta de preservación, Caratzas sugiere que ahora este tipo de redes de infraestructuras pueden ser vistas como construcciones históricas. Desarrolló una visión “histórica” de los posibles pasados que podrían ser recuperados dentro de una sociedad en red o una cultura en red, es decir, una esfera social definida por relaciones con y en las redes. La preservación de la autovía Cross-Bronx es una idea fascinante porque toma el aparato discursivo de la preservación, que se utiliza habitualmente en referencia a edificios o paisajes construidos, y lo adapta a un vasto sistema de infraestructuras que resulta difícil contemplar con una conciencia histórica. La autovía Cross-Bronx es un tramo de autopista sin límites claros, impregnada tanto de una belleza inadvertida como de los aspectos desagradables más obvios. Debido a que es un vial, tendemos a pensar en ella como un sitio que exige mejoras constantes. ¿Cómo se puede preservar y mejorar al mismo tiempo un sistema vial?

Caratzas señala, quizás más concretamente, que la construcción de sistemas de infraestructuras en general, autopistas, y la autovía Cross-Bronx en particular a menudo destruyen barrios y edificios históricos. Son la encarnación de la anti-preservación. Tendemos a ver estas autopistas de mediados de siglo tan sospechosamente que se encuentran fuera de ese ámbito que llamamos cultura. Recientemente, algunos historiadores y comisarios han documentado y puesto de manifiesto las evidentes capacidades espaciales de la autovía Cross-Bronx, así como de otros proyectos de Moses en Nueva York. Sin embargo, en exposiciones museográficas, elogiamos con seguridad y nostalgia el trabajo de gente como Moses. En este contexto, observando una maqueta, se puede apreciar el verdadero poder y horror de lo que ocurrió con una mentalidad histórica que es más apaciguadora que sublime. La Cross-Bronx es donde Robert Moses decidió “blandir el machete” desplazando a miles de personas y destruyendo barrios enteros de la ciudad para este tramo de autopista.

Me inspiré en parte en la tesis de Caratzas cuando produje la imagen que acompaña a este breve ensayo. Esta imagen es parte de una serie encargada por el Centro para el Medio Ambiente del Museo de Arte de Nevada y su comisario invitado, Geoff Manaugh. La exposición Futuros del paisaje, invita a arquitectos, paisajistas, artistas e historiadores a imaginar el paisaje futuro desde su particular y privilegiado punto de vista disciplinar y teórico. La imagen es parte de una contribución que plantea cómo vamos a pensar y ver los paisajes históricos en el futuro.

La imagen, junto a las otras de la serie, reconfigura el tipo de luces, vitrinas, podios, postes y andamios utilizados para proteger y visualizar los objetos históricos: la serie de cosas que rodean algo como la sala Dendur en el Museo Metropolitano de Arte de Manhattan. Este tipo de iluminación se utiliza normalmente para contemplar objetos y la vida no humana en museos o zoológicos, aunque su presencia pase generalmente desapercibida. Este entramado de material museológico (luces, podios, vitrinas) transforma cosas en objetos de nuestro interés. En este caso, un marco museológico, historicista, se ciñe sobre la herida creada por la autovía Cross-Bronx y el barrio que la rodea. Reconfigura la autopista iluminando, en lugar del tráfico rodado, la propia autopista como una totalidad física, como algo para ser contemplado. También enfatiza los residuos ajardinados del proyecto. Las luces comienzan a presentar la Cross-Bronx como un objeto histórico tanto como una red organizativa o sistema.

Esta imagen no es una incitación explícita a la preservación, como hace Caratzas en su tesis. Sin embargo, sugiere desde luego la presencia de una mentalidad de preservación en este lugar. Pero es aún más significativo y, al igual que Caratzas, empieza a sugerir que puedan ser los comisarios, los conservadores y los historiadores –y no los ingenieros– quienes empiecen a recuperar las infraestructuras de Estados Unidos como objeto e idea al mismo tiempo. Esto, a su vez, transforma lo que entendemos por infraestructuras e historia.

David Gissen

*Figura: “Cross-Bronx Expressway” David Gissen con Victor Hadjikyriacou, 2011. Parte de la muestra Landscape Futures: Instruments, Devices and Architectural Inventions, Nevada Museum of Art (August 13, 2011–February 12, 2012) Imagen de fondo cortesía de Andrew Moore: “Cross-Bronx Expressway, View East at the Jerome Avenue Overpass at Night, 2006”

¿Por qué se han puesto de moda las infraestructuras y qué significan para los arquitectos? Para comprender el vector que une actualmente ambos campos y pronosticar el futuro inmediato es necesario que revisemos esa trayectoria a lo largo del siglo pasado.

Los arquitectos modernos se concebían a sí mismos como urbanistas que imponían un nuevo y racional orden espacial al mundo. Para ellos, las tecnologías de las infraestructuras eran la base sobre la que construir ese nuevo orden. En la primera página de Vers une architecture, Le Corbusier declaraba que “el ingeniero nos reconcilia con la ley natural y logra la armonía”. Sobre esos cimientos, el arquitecto podía forjar “un orden que es una creación pura del espíritu”.[1]

Esta transformación del mundo en infraestructuras equivalía a su modernización, si bien la modernidad era una condición de esa transformación, no su esencia. Tan pronto como los últimos vestigios del antiguo régimen se desvanecieron y el mundo se modernizó, entramos en la posmodernidad. También con esa transición, la sociedad empezó a abandonar una economía basada en la producción para adoptar otra basada en la información.

Ningún hito marca con tanta claridad la transición de la modernidad a la posmodernidad como el año 1968, momento en que se hizo evidente que el antiguo modelo orientado a la producción, propio de la modernización, ya no podía sustentar por más tiempo la prolongada expansión económica ni satisfacer a un pueblo alienado por sus tendencias racionalizadoras. La posmodernidad de los siguientes veinticinco años fue un periodo confuso, un interregno en que empezaron a emerger unas nuevas condiciones a pesar de que todavía no podía comprenderse adecuadamente su magnitud real. En ese contexto, una generación de arquitectos posmodernos se dispuso a abordar lo que consideraban ante todo una crisis de sentido y abandonaron la idea de planificar intervenciones a gran escala para optar por intervenciones a pequeña escala y estrategias semióticas de comunicación con el público.

En 1999, en sus reflexiones sobre este nuevo giro de los acontecimientos, Stan Allen propuso las infraestructuras como medio para resucitar la práctica material de la arquitectura. Con una elocuente síntesis de las tendencias intelectuales entre los arquitectos neovanguardistas del momento, Allen hizo un llamamiento a la renovación de la práctica arquitectónica basada en la ambición de las infraestructuras, práctica que permitiría a la arquitectura salir del callejón sin salida en que se encontraba como práctica discursiva y devolverle su estatus como disciplina preocupada por lo material. Prescindiendo tanto de los excesos del modernismo como de la obsesión del posmodernismo por lo localista e idiosincrásico, el urbanismo infraestructural abrazó las estrategias organizativas básicas de la cultura de redes de nuestro tiempo: en lugar de planes singulares y universalistas, se reorientó a proyectos emergentes, desde las bases, producidos por innumerables autores.[2]

No obstante, en la práctica, el urbanismo de las infraestructuras se ha distanciado de esos ideales progresistas y se ha abandonado a una relación malsana con el modernismo. Con demasiada frecuencia, el urbanismo infraestructural contemporáneo consiste fundamentalmente en infraestructuras modernas recuperadas para fines turísticos. Tomemos como ejemplo el parque High Line de la ciudad de Nueva York, inaugurado en 2009 y tal vez la muestra más celebrada de urbanismo de infraestructuras hasta la fecha. En ese parque, Diller Scofidio + Renfro, junto con James Corner Field Architects, han esculpido un paisaje sinuoso sobre una línea elevada y abandonada de transporte ferroviario de la década de 1920. Este tipo de estrategia parece cada vez más y más habitual en nuestros días, a medida que intentamos encontrar una forma de convivir con las ruinas de un pasado reciente, de una modernidad que, en palabras de T. J. Clark, ya se ha convertido en nuestra antigüedad, un punto de referencia crucial para nosotros que ya no resulta inmediatamente comprensible.[3]

De igual modo que Roma dejó tras de sí acueductos y alcantarillas después de su caída, las infraestructuras modernas han permanecido entre nosotros. Muchas de esas infraestructuras todavía nos son de utilidad, pero, poco a poco, hay puentes que se declaran peligrosos, líneas ferroviarias que dejan de utilizarse y autopistas que se llenan de baches. No cabe duda de que el parque High Line no tiene, por sí mismo, nada de malo, y reconversiones imaginativas como la que Gary Paige llevó a cabo en su adaptación de unos antiguos hangares ferroviarios para el Southern California Institute of Architecture de Los Ángeles en 2001 son dignas de aplauso, pero con demasiada frecuencia la reconversión es posmoderna y se enfoca a la creación de atracciones a partir de las ruinas de lo moderno.

Los gobiernos ya casi no tienen interés por las infraestructuras. Por supuesto, ocasionalmente se construye algún tren bala o bien es una necesidad ineludible edificar nuevas terminales aeroportuarias en las grandes ciudades del mundo, pero el horizonte a corto plazo de una inversión reciente, unido al temor desaforado a que la nueva infraestructura tenga repercusiones en el valor inmobiliario o derive en más impuestos, coarta activamente la construcción de nuevas infraestructuras.[4] En este punto, Allen tiene razón al afirmar que, al abandonar las infraestructuras, los arquitectos han contribuido a su descapitalización.[5] En sus propias palabras, “Si los arquitectos reivindican que los indicadores y la información son más importantes que las infraestructuras, ¿por qué iban a discrepar de ello los burócratas o los políticos?” Un urbanismo progresista de las infraestructuras puede contribuir ciertamente a que la población general se acostumbre nuevamente a valorarlas.

Pero, más allá de eso, un urbanismo progresista de las infraestructuras debería procurar entender no sólo los sistemas modernos de infraestructuras sino también otros sistemas más adecuados para la cultura de redes.

En su “Post-scriptum sobre las sociedades del control”, Gilles Deleuze subraya como el poder ha modificado su modus operandi, pasando del modelo (moderno) de funcionamiento a través de compartimentos al modelo contemporáneo de funcionamiento a través de modulaciones infinitas. A pesar de que el objetivo de Deleuze es efectuar una crítica de esas formas de poder, dichos estados pueden interpretarse como regímenes espaciales dominantes que los arquitectos deben comprender para poder trabajar con ellos. De hecho, el urbanismo de las infraestructuras ya supone un paso en la dirección correcta, no tanto una cuestión de espacios discretos sino más bien de la construcción de variables dentro de los campos formados por infraestructuras —y que conforman infraestructuras.[6]

Pero aún no hemos llegado lo suficientemente lejos. Las modulaciones de Deleuze que rigen nuestra sociedad son cada vez más invisibles. Nos guste o no, de igual modo que la industria surgió un día a partir de la agricultura, las finanzas han pasado a dominar las economías de todo el planeta. Todos necesitamos alimento, todos necesitamos vestido y vivienda, pero las economías están regidas cada vez más por el sector financiero y sus demandas. Ni tan siquiera el sector financiero descansa sobre un suelo firme: los parqués de todo el mundo se están vaciando, incapaces de seguir los movimientos de liquidez ultrarrápidos de centros anónimos —la bolsa de Nueva York, las instalaciones de Euronext en Mahwah (Nueva Jersey) o Basildon, un suburbio al este de Londres.

El sector de los servicios financieros refleja tanto que vivimos en un espacio herciano, la nube de señales electromagnéticas que nos rodea, como en un espacio físico. No hay más que echar un vistazo a una calle de cualquier ciudad: los peatones se envían mensajes de texto sin tregua, escuchan música en iPods, navegan con dispositivos de geolocalización o hablan por teléfonos inalámbricos.

Los físicos afirman que las fuerzas electromagnéticas son mucho más potentes que la gravedad (un diminuto imán sostiene un clip y desafía toda la gravedad de la Tierra). En el momento de escribir este artículo, plantas nucleares destruidas arden en la costa del Pacífico de Japón creando vastas zonas de exclusión en el interior de ese país insular. Los defensores del urbanismo de las infraestructuras citan con frecuencia los comportamientos grupales que manifiestan aves, mamíferos marinos y otras especies como ejemplos del tipo de efectos que desean lograr, abarcando tanto al individuo como al colectivo, al ente autónomo y al cambio masivo. Sin embargo, dichas conductas no surgen exclusivamente de acuerdo con el patrón de un código genético, sino que se producen en relación con un mundo electromagnético que, a pesar de ser invisible, es muy real. Aunque no podemos percibir directamente el espectro electromagnético, la forma en que hemos modificado su modulación tiene un impacto en el comportamiento de esas criaturas. Ha llegado el momento de que los arquitectos comprendan que las estructuras de la modernidad infraestructural no son más que un cúmulo de ruinas y, en la concepción de nuevas infraestructuras para este milenio, aprendan a abrazar el nuevo mundo modulado de los campos invisibles.

Referencias

[1] Le Corbusier: Towards a New Architecture. Nova York, Dover Publications, 1986, p. 1.

[2] Stan Allen, “Infrastructural Urbanism”, Points + Lines: Diagrams and Projects for the City. Nova York: Princeton Architectural Press, 1999, 48–57.

[3] T. J. Clark, Farewell to an Idea: Episodes From a History of Modernism. New Haven: Yale University Press, 1999), 3.

[4] Abordo aquesta situació en el meu llibre The Infrastructural City: Networked Ecologies in Los Angeles. Barcelona: ACTAR, 2008.

[5] Stan Allen: ibid., p. 51.

[6] Gilles Deleuze: “Postscript on Control Societies”, Negotiations. Nova York: Columbia University Press, 1990, pp. 177-182.

Publicado en Quaderns d’arquitectura i urbanisme #261