http://www.new-territories.com/ZOO/  inclou textos, vistes actuals, mapes, història i referències a l’evolució del formigó des del coneixement de les tècniques artesanals –a partir de la idea de singularitat de Walter Benjamin i John Ruskin- fins al present.

Crèdits: François Roche + R&Sie(n)

http://www.new-territories.com/

L’article complet [en anglès] pot llegir-se en The Architectural Record

Per més interessant que sigui i continuï sent aquesta feina, va ser la tesi de llicenciatura de 2005 d’un estudiant de preservació històrica de la Universitat de Columbia, anomenat Michael Caratzas, la que em va fer pensar en la infraestructura d’una manera realment nova. El projecte era una proposta de “preservació històrica” de l’autovia Cross-Bronx a Nova York. Per a aquells que no estan familiaritzats amb l’autovia, va ser la famosa obra mestra de Robert Moses i el seu equip d’obres públiques. La via, acabada el 1955, va desplaçar milers de persones i va esventrar diversos barris populars del Bronx que van perdre els seus espais i carrers més cèntrics. Molts continuen pensant en aquesta com una de les vies més espantoses de Nova York i potser dels Estats Units.

En la seva proposta de preservació, Caratzas suggereix que ara aquest tipus de xarxes d’infraestructures poden ser vistes com a construccions històriques. Va desenvolupar una visió “històrica” dels possibles passats que podrien ser recuperats dins una societat en xarxa o una cultura en xarxa, és a dir, una esfera social definida per relacions amb i a les xarxes. La preservació de l’autovia Cross-Bronx és una idea fascinant perquè adopta l’aparell discursiu de la preservació, que s’utilitza habitualment en referència a edificis o paisatges construïts, i l’adapta a un vast sistema d’infraestructures que resulta difícil contemplar amb una consciència històrica. L’autovia Cross-Bronx és un tram d’autopista sense límits clars, impregnada tant d’una bellesa inadvertida com dels aspectes desagradables més obvis. Pel fet que és un vial, tendim a pensar-hi com un lloc que exigeix millores constants. Com es pot preservar i millorar al mateix temps un sistema vial?

Caratzas assenyala, potser més concretament, que la construcció de sistemes d’infraestructures en general, autopistes, i l’autovia Cross-Bronx en particular, sovint destrueixen barris i edificis històrics. Són l’encarnació de l’antipreservació. Tendim a veure aquestes autopistes de mitjan segle tan sospitosament que es troben fora d’aquest àmbit que anomenem cultura. Recentment, alguns historiadors i comissaris han documentat i posat de manifest les evidents capacitats espacials de l’autovia Cross-Bronx, així com d’altres projectes de Moses a Nova York. En exposicions museogràfiques encara elogiem amb seguretat i nostàlgia el treball de gent com Moses. En aquest context, observant una maqueta, es pot apreciar el veritable poder i horror del que va succeir amb una mentalitat històrica que és més conciliadora que sublim. La Cross-Bronx és on Robert Moses va decidir “brandar el matxet” per desplaçar milers de persones i destruir barris sencers de la ciutat per a aquest tram d’autopista.

Em vaig inspirar en part en la tesi de Caratzas quan vaig produir la imatge que acompanya aquest breu assaig. Aquesta imatge és part d’una sèrie encarregada pel Centre per al Medi Ambient del Museu d’Art de Nevada i el seu comissari invitat, Geoff Manaugh. L’exposició Futurs del paisatge invita arquitectes, paisatgistes, artistes i historiadors a imaginar el paisatge futur des del seu particular i privilegiat punt de vista disciplinari i teòric. La imatge és part d’una contribució que planteja com pensarem i veurem els paisatges històrics en el futur.

La imatge, juntament amb altres de la sèrie, reconfigura el tipus de llums, vitrines, podis i bastides utilitzats per protegir i visualitzar els objectes històrics: la sèrie de coses que envolten un lloc com la sala Dendur al Museu Metropolità d’Art de Manhattan. Normalment, aquest tipus d’il·luminació s’utilitza per contemplar objectes i la vida no humana en museus o zoològics, tot i que la seva presència passa generalment desapercebuda. Aquest entramat de material museològic (llums, podis, vitrines) transforma coses en objectes del nostre interès. En aquest cas, un marc museològic, historicista, se cenyeix sobre la ferida creada per l’autovia Cross-Bronx i el barri que l’envolta. Reconfigura l’autopista il·luminant, en comptes del trànsit rodat, l’autopista mateixa com una totalitat física, com una cosa per ser contemplada. També emfasitza els residus enjardinats del projecte. Els llums comencen a presentar la Cross-Bronx com un objecte històric tant com una xarxa organitzativa o un sistema. Aquesta imatge no és una incitació explícita a la preservació, com fa Caratzas en la seva tesi. Tanmateix, suggereix per descomptat la presència d’una mentalitat de preservació en aquest lloc. Però és encara més significatiu i, igual que Caratzas, comença a suggerir que puguin ser els comissaris, els conservadors i els historiadors –i no els enginyers– els qui comencin a recuperar les infraestructures dels Estats Units a la vegada com a objecte i com a idea. Això, al seu torn, transforma el que entenem com a infraestructures i història.

David Gissen

*Figura: “Cross-Bronx Expressway” David Gissen con Victor Hadjikyriacou, 2011. Parte de la muestra Landscape Futures: Instruments, Devices and Architectural Inventions, Nevada Museum of Art (August 13, 2011–February 12, 2012) Imagen de fondo cortesía de Andrew Moore: “Cross-Bronx Expressway, View East at the Jerome Avenue Overpass at Night, 2006”

Per què s’han posat de moda les infraestructures i què signifiquen per als arquitectes? Per entendre el vector que uneix actualment un camp i l’altre i pronosticar el futur immediat hem de revisar aquesta trajectòria al llarg del segle passat.

Els arquitectes moderns es concebien ells mateixos com a urbanistes que imposaven un ordre espacial nou i racional al món. Per a ells, les tecnologies de les infraestructures eren la base sobre la qual construir aquest nou ordre. En la primera pàgina de Vers une architecture, Le Corbusier declarava que “l’enginyer ens reconcilia amb la llei natural i aconsegueix l’harmonia”. Sobre aquests fonaments, l’arquitecte podia forjar “un ordre que és una creació pura de l’esperit.”[1]

Aquesta transformació del món en infraestructures equivalia a modernitzar-lo, si bé la modernitat era una condició, no l’essència, de tal transformació. Tan bon punt els últims vestigis de l’antic règim es van esvair i el món es va modernitzar, vam entrar en la postmodernitat. També amb aquesta transició, la societat va començar a abandonar una economia basada en la producció per adoptar-ne una altra basada en la informació.

No hi ha cap fita que marqui amb tanta claredat la transició de la modernitat a la postmodernitat com l’any 1968, moment en què es va fer evident que l’antic model orientat a la producció, propi de la modernització, ja no podia sustentar durant més temps la prolongada expansió econòmica ni satisfer un poble alienat per les seves tendències racionalitzadores. La postmodernitat dels vint-i-cinc anys següents va ser un període confús, un interregne en què van començar a emergir unes noves condicions malgrat que encara no se’n podia comprendre adequadament la magnitud real. En aquest context, una generació d’arquitectes postmoderns es van disposar a abordar el que consideraven abans de tot una crisi de sentit i van abandonar la idea de planificar intervencions a gran escala per optar per intervencions a petita escala i estratègies semiòtiques de comunicació amb el públic.

El 1999, en les seves reflexions sobre aquest nou tombant dels esdeveniments, Stan Allen va proposar les infraestructures com a mitjà per ressuscitar la pràctica material de l’arquitectura. Amb una síntesi eloqüent de les tendències intel·lectuals entre els arquitectes neoavantguardistes del moment, Allen va fer una crida a la renovació de la pràctica arquitectònica basada en l’ambició de les infraestructures, pràctica que permetria a l’arquitectura sortir del carreró sense sortida on es trobava com a pràctica discursiva i tornar-li el seu estatus com a disciplina preocupada per allò que és material. Prescindint tant dels excessos del modernisme com de l’obsessió del postmodernisme pel localisme i la idiosincràsia, l’urbanisme infraestructural va abraçar les estratègies organitzatives bàsiques de la cultura de xarxes del nostre temps: en comptes de plans singulars i universalistes, es va reorientar vers projectes emergents, des de les bases, produïts per innombrables autors.[2]

Això no obstant, en la pràctica, l’urbanisme de les infraestructures s’ha distanciat d’aquests ideals progressistes i s’ha abandonat a una relació malsana amb el modernisme. Amb massa freqüència, l’urbanisme infraestructural contemporani consisteix fonamentalment en infraestructures modernes recuperades per a fins turístics. Prenguem com a exemple el parc High Line de la ciutat de Nova York, inaugurat el 2009 i potser la mostra més celebrada d’urbanisme d’infraestructures fins avui. En aquest parc, Diller Scofidio + Renfro, juntament amb James Corner Field Architects, han esculpit un paisatge sinuós sobre una línia elevada i abandonada de transport ferroviari de la dècada de 1920. Aquest tipus d’estratègia sembla cada cop més i més habitual avui, a mesura que mirem de trobar una forma de conviure amb les ruïnes d’un passat recent, d’una modernitat que, en paraules de T. J. Clark, ja s’ha convertit en la nostra antiguitat, un punt de referència crucial per a nosaltres que ja no resulta immediatament comprensible.[3]

De la mateixa manera que Roma va deixar darrere seu aqüeductes i clavegueres després de la caiguda de l’Imperi, les infraestructures modernes s’han mantingut entre nosaltres. Moltes d’aquestes infraestructures encara ens són útils, però de mica en mica hi ha ponts que es declaren perillosos, línies ferroviàries que es deixen d’utilitzar i autopistes que s’omplen de clots. No hi ha dubte que el parc High Line no té, per si mateix, res de dolent, i reconversions imaginatives com la que Gary Paige va portar a terme per adaptar uns antics hangars ferroviaris per al Southern California Institute of Architecture de Los Angeles el 2001 són dignes de lloança, però amb massa freqüència la reconversió és postmoderna i s’enfoca a la creació d’atraccions a partir de les ruïnes del que és modern.

Els governs ja gairebé no tenen interès per les infraestructures. Per descomptat, ocasionalment es construeix algun tren bala o bé hi ha la necessitat ineludible d’edificar noves terminals aeroportuàries a les grans ciutats del món, però l’horitzó a curt termini d’una inversió recent, unit al temor desmesurat que la nova infraestructura tingui repercussions en el valor immobiliari o derivi en més impostos, coarta activament la construcció de noves infraestructures.[4] En aquest punt, Allen té raó quan afirma que, abandonant les infraestructures, els arquitectes han contribuït a descapitalitzar-les.[5] En les seves pròpies paraules, “Si els arquitectes reivindiquen que els indicadors i la informació són més importants que les infraestructures, per què n’haurien de discrepar els buròcrates o els polítics?” Certament, un urbanisme progressista de les infraestructures pot afavorir que la població general s’acostumi a valorar-les novament.

Però, més enllà d’això, un urbanisme progressista de les infraestructures hauria de procurar entendre no sols els sistemes moderns d’infraestructures sinó també altres sistemes més adequats per a la cultura de xarxes.

En el seu “Post-scriptum sobre les societats del control”, Gilles Deleuze subratlla que el poder ha modificat el seu modus operandi i ha passat del model (modern) de funcionament a través de compartiments al model contemporani de funcionament a través de modulacions infinites. Malgrat que l’objectiu de Deleuze és fer una crítica d’aquestes formes de poder, aquests estats es poden interpretar com a règims espacials dominants que els arquitectes han de comprendre per poder treballar-hi. De fet, l’urbanisme de les infraestructures ja suposa un pas en la direcció correcta, no tant una qüestió d’espais discrets sinó més aviat de la construcció de variables dins els camps formats per infraestructures —i que conformen infraestructures.[6]

Però encara no hem arribat prou lluny. Les modulacions de Deleuze que regeixen la nostra societat són cada cop més invisibles. Ens agradi o no, de la mateixa manera que la indústria va sorgir un dia a partir de l’agricultura, les finances han passat a dominar les economies de tot el planeta. Tots necessitem aliments, tots necessitem vestits i un habitatge, però les economies estan regides cada vegada més pel sector financer i les seves demandes. Ni tan sols el sector financer descansa sobre una base ferma: els parquets de tot el món s’estan buidant, incapaços de seguir els moviments de liquiditat ultraràpids de centres anònims —la borsa de Nova York, les instal·lacions d’Euronext a Mahwah (Nova Jersei) o Basildon, un suburbi de l’est de Londres.

El sector dels serveis financers reflecteix tant que vivim en un espai hertzià, el núvol de senyals electromagnètics que ens envolta, com en un espai físic. Només cal fer una ullada a un carrer de qualsevol ciutat: els vianants s’envien missatges de text sense parar, escolten música en iPods, naveguen amb dispositius de geolocalització o parlen per telèfons sense fil.

Els físics afirmen que les forces electromagnètiques són molt més potents que la gravetat (un imant diminut sosté un clip i desafia tota la gravetat de la Terra). En el moment d’escriure aquest article, diverses plantes nuclears destruïdes cremen a la costa del Pacífic del Japó i creen extenses zones d’exclusió a l’interior d’aquest país insular. Els defensors de l’urbanisme de les infraestructures citen freqüentment els comportaments grupals que manifesten ocells, mamífers marins i altres espècies com a exemples del tipus d’efectes que desitgen aconseguir, incloent-hi tant l’individu com el col·lectiu, l’ens autònom i el canvi massiu. Aquestes conductes, però, no sorgeixen exclusivament d’acord amb el patró d’un codi genètic, sinó que es produeixen en relació amb un món electromagnètic que, tot i ser invisible, és molt real. Malgrat que no podem percebre directament l’espectre electromagnètic, la forma com n’hem modificat la modulació té un impacte en el comportament d’aquestes criatures. Ha arribat el moment que els arquitectes entenguin que les estructures de la modernitat infraestructural no són més que un cúmul de ruïnes i, en la concepció de noves infraestructures per a aquest mil·lenni, aprenguin a abraçar el nou món modulat dels camps invisibles.

Referències

[1] Le Corbusier: Towards a New Architecture. New York, Dover Publications, 1986, p. 1.

[2] Stan Allen: “Infrastructural Urbanism”, Points + Lines: Diagrams and Projects for the City. New York, Princeton Architectural Press, 1999, pp. 48–57.

[3] T. J. Clark: Farewell to an Idea: Episodes from a History of Modernism. New Haven, Yale University Press, 1999, p. 3.

[4] I cover this condition in The Infrastructural City: Networked Ecologies in Los Angeles. Barcelona, ACTAR, 2008.

[5] Stan Allen: ibid., p. 51.

[6] Gilles Deleuze: “Postscript on Control Societies”, Negotiations. New York, Columbia University Press, 1990, pp. 177-182.
 
Publicat en Quaderns d’arquitectura i urbanisme #261