Francesc Magrinyà afirma en el artículo Infraestructuras habitadas: Plaza de Les Glòries, ¿una centralidad urbana? que el nudo de Glòries y su evolución son un paradigma en la búsqueda proyectual de las centralidades. Y añade que de momento, no es más que un espacio de experimentación inconsciente.

A raíz del reciente concurso para diseñar el espacio libre de la Plaza de las Glòries Catalanes y de la presentación pública de las 10 propuestas ganadoras, hemos querido revisitar este texto publicado en Quaderns #261 “After the Party”

Plaça de les Glòries, una centralitat urbana? by Quaderns

/// Más info: Les Gloriès
/// Presentación de las 10 propuestas del concurso y mesa redonda organizada por ArquinFAD, COAC y Cambra d’empreses de serveis professionals a la construcció. Más info, aquí.
/// Imagen de cabecera, foto de la portada de Quaderns #261 “After the Party” [fragmento]. Fotomontaje de Adrià Goula.

¿Por qué se han puesto de moda las infraestructuras y qué significan para los arquitectos? Para comprender el vector que une actualmente ambos campos y pronosticar el futuro inmediato es necesario que revisemos esa trayectoria a lo largo del siglo pasado.

Los arquitectos modernos se concebían a sí mismos como urbanistas que imponían un nuevo y racional orden espacial al mundo. Para ellos, las tecnologías de las infraestructuras eran la base sobre la que construir ese nuevo orden. En la primera página de Vers une architecture, Le Corbusier declaraba que “el ingeniero nos reconcilia con la ley natural y logra la armonía”. Sobre esos cimientos, el arquitecto podía forjar “un orden que es una creación pura del espíritu”.[1]

Esta transformación del mundo en infraestructuras equivalía a su modernización, si bien la modernidad era una condición de esa transformación, no su esencia. Tan pronto como los últimos vestigios del antiguo régimen se desvanecieron y el mundo se modernizó, entramos en la posmodernidad. También con esa transición, la sociedad empezó a abandonar una economía basada en la producción para adoptar otra basada en la información.

Ningún hito marca con tanta claridad la transición de la modernidad a la posmodernidad como el año 1968, momento en que se hizo evidente que el antiguo modelo orientado a la producción, propio de la modernización, ya no podía sustentar por más tiempo la prolongada expansión económica ni satisfacer a un pueblo alienado por sus tendencias racionalizadoras. La posmodernidad de los siguientes veinticinco años fue un periodo confuso, un interregno en que empezaron a emerger unas nuevas condiciones a pesar de que todavía no podía comprenderse adecuadamente su magnitud real. En ese contexto, una generación de arquitectos posmodernos se dispuso a abordar lo que consideraban ante todo una crisis de sentido y abandonaron la idea de planificar intervenciones a gran escala para optar por intervenciones a pequeña escala y estrategias semióticas de comunicación con el público.

En 1999, en sus reflexiones sobre este nuevo giro de los acontecimientos, Stan Allen propuso las infraestructuras como medio para resucitar la práctica material de la arquitectura. Con una elocuente síntesis de las tendencias intelectuales entre los arquitectos neovanguardistas del momento, Allen hizo un llamamiento a la renovación de la práctica arquitectónica basada en la ambición de las infraestructuras, práctica que permitiría a la arquitectura salir del callejón sin salida en que se encontraba como práctica discursiva y devolverle su estatus como disciplina preocupada por lo material. Prescindiendo tanto de los excesos del modernismo como de la obsesión del posmodernismo por lo localista e idiosincrásico, el urbanismo infraestructural abrazó las estrategias organizativas básicas de la cultura de redes de nuestro tiempo: en lugar de planes singulares y universalistas, se reorientó a proyectos emergentes, desde las bases, producidos por innumerables autores.[2]

No obstante, en la práctica, el urbanismo de las infraestructuras se ha distanciado de esos ideales progresistas y se ha abandonado a una relación malsana con el modernismo. Con demasiada frecuencia, el urbanismo infraestructural contemporáneo consiste fundamentalmente en infraestructuras modernas recuperadas para fines turísticos. Tomemos como ejemplo el parque High Line de la ciudad de Nueva York, inaugurado en 2009 y tal vez la muestra más celebrada de urbanismo de infraestructuras hasta la fecha. En ese parque, Diller Scofidio + Renfro, junto con James Corner Field Architects, han esculpido un paisaje sinuoso sobre una línea elevada y abandonada de transporte ferroviario de la década de 1920. Este tipo de estrategia parece cada vez más y más habitual en nuestros días, a medida que intentamos encontrar una forma de convivir con las ruinas de un pasado reciente, de una modernidad que, en palabras de T. J. Clark, ya se ha convertido en nuestra antigüedad, un punto de referencia crucial para nosotros que ya no resulta inmediatamente comprensible.[3]

De igual modo que Roma dejó tras de sí acueductos y alcantarillas después de su caída, las infraestructuras modernas han permanecido entre nosotros. Muchas de esas infraestructuras todavía nos son de utilidad, pero, poco a poco, hay puentes que se declaran peligrosos, líneas ferroviarias que dejan de utilizarse y autopistas que se llenan de baches. No cabe duda de que el parque High Line no tiene, por sí mismo, nada de malo, y reconversiones imaginativas como la que Gary Paige llevó a cabo en su adaptación de unos antiguos hangares ferroviarios para el Southern California Institute of Architecture de Los Ángeles en 2001 son dignas de aplauso, pero con demasiada frecuencia la reconversión es posmoderna y se enfoca a la creación de atracciones a partir de las ruinas de lo moderno.

Los gobiernos ya casi no tienen interés por las infraestructuras. Por supuesto, ocasionalmente se construye algún tren bala o bien es una necesidad ineludible edificar nuevas terminales aeroportuarias en las grandes ciudades del mundo, pero el horizonte a corto plazo de una inversión reciente, unido al temor desaforado a que la nueva infraestructura tenga repercusiones en el valor inmobiliario o derive en más impuestos, coarta activamente la construcción de nuevas infraestructuras.[4] En este punto, Allen tiene razón al afirmar que, al abandonar las infraestructuras, los arquitectos han contribuido a su descapitalización.[5] En sus propias palabras, “Si los arquitectos reivindican que los indicadores y la información son más importantes que las infraestructuras, ¿por qué iban a discrepar de ello los burócratas o los políticos?” Un urbanismo progresista de las infraestructuras puede contribuir ciertamente a que la población general se acostumbre nuevamente a valorarlas.

Pero, más allá de eso, un urbanismo progresista de las infraestructuras debería procurar entender no sólo los sistemas modernos de infraestructuras sino también otros sistemas más adecuados para la cultura de redes.

En su “Post-scriptum sobre las sociedades del control”, Gilles Deleuze subraya como el poder ha modificado su modus operandi, pasando del modelo (moderno) de funcionamiento a través de compartimentos al modelo contemporáneo de funcionamiento a través de modulaciones infinitas. A pesar de que el objetivo de Deleuze es efectuar una crítica de esas formas de poder, dichos estados pueden interpretarse como regímenes espaciales dominantes que los arquitectos deben comprender para poder trabajar con ellos. De hecho, el urbanismo de las infraestructuras ya supone un paso en la dirección correcta, no tanto una cuestión de espacios discretos sino más bien de la construcción de variables dentro de los campos formados por infraestructuras —y que conforman infraestructuras.[6]

Pero aún no hemos llegado lo suficientemente lejos. Las modulaciones de Deleuze que rigen nuestra sociedad son cada vez más invisibles. Nos guste o no, de igual modo que la industria surgió un día a partir de la agricultura, las finanzas han pasado a dominar las economías de todo el planeta. Todos necesitamos alimento, todos necesitamos vestido y vivienda, pero las economías están regidas cada vez más por el sector financiero y sus demandas. Ni tan siquiera el sector financiero descansa sobre un suelo firme: los parqués de todo el mundo se están vaciando, incapaces de seguir los movimientos de liquidez ultrarrápidos de centros anónimos —la bolsa de Nueva York, las instalaciones de Euronext en Mahwah (Nueva Jersey) o Basildon, un suburbio al este de Londres.

El sector de los servicios financieros refleja tanto que vivimos en un espacio herciano, la nube de señales electromagnéticas que nos rodea, como en un espacio físico. No hay más que echar un vistazo a una calle de cualquier ciudad: los peatones se envían mensajes de texto sin tregua, escuchan música en iPods, navegan con dispositivos de geolocalización o hablan por teléfonos inalámbricos.

Los físicos afirman que las fuerzas electromagnéticas son mucho más potentes que la gravedad (un diminuto imán sostiene un clip y desafía toda la gravedad de la Tierra). En el momento de escribir este artículo, plantas nucleares destruidas arden en la costa del Pacífico de Japón creando vastas zonas de exclusión en el interior de ese país insular. Los defensores del urbanismo de las infraestructuras citan con frecuencia los comportamientos grupales que manifiestan aves, mamíferos marinos y otras especies como ejemplos del tipo de efectos que desean lograr, abarcando tanto al individuo como al colectivo, al ente autónomo y al cambio masivo. Sin embargo, dichas conductas no surgen exclusivamente de acuerdo con el patrón de un código genético, sino que se producen en relación con un mundo electromagnético que, a pesar de ser invisible, es muy real. Aunque no podemos percibir directamente el espectro electromagnético, la forma en que hemos modificado su modulación tiene un impacto en el comportamiento de esas criaturas. Ha llegado el momento de que los arquitectos comprendan que las estructuras de la modernidad infraestructural no son más que un cúmulo de ruinas y, en la concepción de nuevas infraestructuras para este milenio, aprendan a abrazar el nuevo mundo modulado de los campos invisibles.

Referencias

[1] Le Corbusier: Towards a New Architecture. Nova York, Dover Publications, 1986, p. 1.

[2] Stan Allen, “Infrastructural Urbanism”, Points + Lines: Diagrams and Projects for the City. Nova York: Princeton Architectural Press, 1999, 48–57.

[3] T. J. Clark, Farewell to an Idea: Episodes From a History of Modernism. New Haven: Yale University Press, 1999), 3.

[4] Abordo aquesta situació en el meu llibre The Infrastructural City: Networked Ecologies in Los Angeles. Barcelona: ACTAR, 2008.

[5] Stan Allen: ibid., p. 51.

[6] Gilles Deleuze: “Postscript on Control Societies”, Negotiations. Nova York: Columbia University Press, 1990, pp. 177-182.

Publicado en Quaderns d’arquitectura i urbanisme #261

Las artes marciales emplean dos grupos de técnicas: las duras y las blandas. Las técnicas duras implican atacar al adversario frontalmente con la máxima fuerza y se optimizan con una buena resistencia y condición física. Entre las respuestas duras a ataques duros se incluyen los bloqueos y los cortes en diagonal que interceptan el curso del ataque. Las técnicas blandas, por el contrario, buscan sacar partido de la energía del adversario redirigiéndola con el objetivo tanto de desarmarlo como de atacarlo, y requieren flexibilidad y destreza. Entre todas las artes marciales, el jujitsu eleva lo blando (ju) a la categoría de arte (jitsu).

Para sus adeptos, el jujitsu es superior a todas las técnicas duras debido a una paradoja filosófica conocida: la mayor de las fuerzas sólo puede lograrse a través de su opuesta. “La palabra flexible no significa nunca debilidad, sino algo más cercano a adaptabilidad y amplitud de miras. La delicadeza siempre supera a la fuerza.” [1] En lugar de requerir una cantidad de energía cada vez mayor para superar una situación en particular, el jujitsu exige voluntad para redirigir esa energía y, por lo tanto, para crear una respuesta que se adapte a la forma del ataque.

En una ciudad madura del siglo xxi como Londres, la urbanidad es la condición existente. Para forjar las densas estructuras en las que los pobladores de la ciudad desarrollan sus actividades cotidianas se han empleado cantidades ingentes de energía a lo largo de los siglos. En ese contexto, las líneas ferroviarias del siglo xix constituyen la culminación de las técnicas duras. Han conseguido su objetivo seccionando calles, plazas, parques y ríos, recurriendo a la fuerza bruta. El acceso masivo a los centros urbanos densamente poblados se solucionó con una violencia que, 150 años más tarde, ninguna voracidad política o económica sería capaz de igualar.

El urbanismo jujitsu podría describir un enfoque propio del siglo XXI para enfrentarse a la energía potencial de la ciudad contemporánea. En lugar de afrontar los problemas de migración, densificación, contracción urbana, transporte y pobreza con la energía cinética de grúas de demolición, tablestacados, encofrados y movimiento de grandes cargas, se podría adoptar una forma de despliegue energético más amable. La fuerza de la analogía con el jujitsu radica precisamente en sus orígenes violentos. Con demasiada frecuencia, cualquier referencia en el debate urbano a la sutileza, flexibilidad o adaptabilidad de una técnica se percibe en última instancia como debilidad, como una confirmación de la grandeza victoriana en contraste con nuestra relativa falta de osadía y, por último, de aquiescencia acerca de la inevitable decadencia de las ciudades. En cambio, el urbanismo jujitsu, conformado tras siglos de aportaciones de guerreros samuráis, es una técnica contrastada para superar ataques frontales.

Referencias

[1] Peter[JCG1] Carl, “David Kohn’s ‘Hedgehog and the Fox’ lecture and exhibition at the London Met”, The Architects Journal, 10, 229, (19 de marzo de 2009), p. 48-49

* Versión abreviada de un artículo publicado inicialmente en MADE, The Welsh School of Architecture Journal, nº 5.
** Foto de Will Pryce.

davidkohn.co.uk

Q Este primer número de Quaderns toma como referencia el año 1993, un año que inaugura una época de transición con similitudes a la época actual. ¿Estuviste trabajando en Proyectos Urbanos durante la época olímpica?

Nosotros hicimos la Barcelona no olímpica. Desde Proyectos Urbanos hicimos otras obras como la reforma de la Meridiana o la calle Ferran. Obras en las que no se trataba de inventar de repente un mundo, una tentación que a menudo se tiene, sino más bien de ir construyendo el espacio público a través de elementos comunes como el despiece.

Q Después de la época en Proyectos Urbanos trabajaste en el Área Metropolitana de Barcelona…

Sí, en proyectos urbanos estuve desde 1988 hasta 2004. Después fue una oportunidad venir al AMB. Las ideas de ciudad son similares a las que había allí, pero con una escala y una visión más metropolitanas de la ciudad, referidas no sólo a grandes obras e intervenciones urbanas sino a obras más pequeñas. Al final son también estos pequeños espacios los que van haciendo ciudad.

A veces la arquitectura que nos impresiona no es capaz de hacer ciudad.

Q No suma…

No, yo creo que lo que está bien de un edificio es su capacidad de generar por simpatía operaciones similares. El edificio de Coderch en la Barceloneta es un edificio bien puesto, bien resuelto, el de al lado intenta hacer algo bien y hace ciudad, sin embargo hay otros edificios que son todo lo contrario, la desfiguran.

Q ¿Y en el caso de Montgat?

La primera impresión fue la carretera. No vi tanto el sitio como una carretera que cruzaba un pueblo. Si llegas desde Barcelona, sales de la autopista donde no hay ya nada: un pequeño nudo, la montaña cortada, taludes, edificios cerrados sin vida comercial, todo con un lenguaje propio de la carretera. A medida que fui trabajando lo que descubrí fue lo singular del emplazamiento, ese mirador con esa cota elevada no se produce en toda la carretera. Al circular por la carretera del Maresme, en la mayoría del recorrido no eres consciente de la cercanía de la costa. De repente, en Montgat aparece en esa visión elevada el mar, el paisaje. Luego poco a poco, pensando en que la carretera no era únicamente aquella cinta sino una serie de espacios alrededor, el proyecto se fue enriqueciendo. Lo primero que hicimos fue un estudio de la nacional en el término urbano de Montgat, que es un municipio singular. Por un lado tiene el mar y por otro infraestructuras. Pasan el tren, la autopista, la carretera nacional. Está, además, muy disgregado, una parte es una continuación de Badalona, la otra parte se extiende hacia la montaña, al otro lado de la autopista. La idea era que la nacional pudiera recuperar la permeabilidad, que fuera un eje que aglutinara todos estos puntos desmembrados.

En la construcción del proyecto, en especial en la zona de la escalera y el mirador, es la forma la que explica cómo trabajan los materiales. El muro de hormigón, por ejemplo, como elemento a flexión está formalizado al revés que los muros de mampostería, que trabajan por gravedad y siguen la inclinación del terreno. Existe una voluntad de explicar, para cada material, su forma de trabajo.

Q Se trata también de economía de recursos.

Sí. Asimismo se ha intentado concentrar los materiales nobles en los puntos singulares, en el bordillo, en el vado, en los elementos que están sometidos a desgaste y golpes, que necesitan más dureza. El resto está solucionado con elementos relativamente baratos, prefabricados, el muros de hormigón, de gaviones. No existe un rechazo al mundo de la ingeniería, una autopista bien hecha me emociona. De esta serie de autopistas bien hechas de los setenta, como la A2, bien resuelta, con sus guardarraíles, etc. yo aprendo.

Q Hasta ahora has trabajado en proyectos de rehabilitación o reforma, siempre sobre algo que ya existía, mejorando la situación de algo.

Hay algo mágico en esto de construir sobre lo existente. Cuando estás construyendo un proyecto te das cuenta, de repente, de algo que había pasado desapercibido. Por ejemplo, en la curva de la cota superior del proyecto de Montgat había un árbol. En la obra vimos la necesidad de crear unos pequeños taludes para incorporarlo al proyecto. Simultáneamente descubrimos que al lado hay una escuela, que la gente acompaña a los niños y luego se queda charlando. Así fue como el talud creció y se transformó en una pequeña plaza, al final del recorrido ascendente de la calle. Eso surge de aprovechar el instante.

DVS “La arquitectura tiene que ver con el orden y el desorden, con la regla y la excepción a la regla. Lo que nos interesa es poner nuestras propias leyes bajo presión, encontrar el momento de poesía indefinible dentro de un conjunto de reglas estrictas. Lo inesperado es muy importante, la excepción dentro del sistema capaz de mostrar que el sistema tiene defectos; la lucha por hacer perfectas cosas donde nunca pueden serlo.”

“Aprendimos de Iñaki Ábalos y Juan Herreros, y por supuesto ellos lo tomaron de Alejandro de la Sota, que la arquitectura tiene que ver con la intención y no con la invención. Intentas mostrar las intenciones que tienes hacia la realidad, pero no es necesario volver a inventar el mundo ni reinventar la arquitectura.”

After the party

K.G. “La pregunta era: ¿Cómo se puede mostrar arquitectura en una Bienal?
De inmediato pensamos en colocar un enorme muro alrededor del pabellón existente. Queríamos hacer arquitectura, no sólo una instalación; la demarcación de un límite. La arquitectura tiene que ver con los perímetros. La arquitectura, en cuanto obstrucción, hace las cosas posibles. Aporta jerarquía y organización. Mientras fuera transcurre el circo de la Bienal, en el interior aparece todo ese confeti, hermoso y colorido, pero al mismo tiempo melancólico.”

Villa Buggenhout

K.G. “El concepto funcional de organización está desconectado del modo en que se vive en casa. En las antiguas casas nobles se percibe que a lo largo del tiempo se han organizado de modos muy diversos. Se han subdividido, o un estar se ha convertido en una habitación. Todo va tan deprisa… En ese sentido, creemos que la forma no debería seguir la función.”

“Viviendas en Ciudat Vella — Josep LLinàs”
pp. 70-74

Fotografía: Jordi Bernadó
p. 74

Recuperamos en este primer número una fotografía tomada por Jordi Bernadó recogida en la revista Quaderns 203, pág. 74. La cámara se detiene un instante sobre un espacio urbano en transformación, durante la construcción del edificio de viviendas de la calle del Carme, núm. 55, obra de Josep Llinàs i Carmona. La imagen fue publicada el año 1993.

PDF: Quaderns #203 “Viviendas en Ciudat Vella — Josep LLinàs”