El libro estudia las estrategias que utilizan los arquitectos para conseguir encargos, vender proyectos y construir obras. Aunque el modus operandi pueda parecer simples técnicas de marketing, las relaciones económicas condicionan cada fase de un proyecto y determinan el resultado final.

Las estrategias de venta no se explican en la escuela, porque siempre se ha considerado que el arquitecto no se podía vender. Tampoco se habla de ellas en vida profesional, ya que difícilmente alguien estará dispuesto a explicar los secretos que le permiten subsistir. En consecuencia, no existe bibliografía específica sobre la materia, pese a que los arquitectos han sido siempre unos excelentes vendedores de ideas.

California es un lugar de oportunidades donde el resultado importa más que la teoría. Allí, todos trabajan con estrategias para lograr beneficios. En la zona han nacido o desarrollado su labor profesional Gehry (vive en Santa Monica), Gensler (vive en San Francisco), Ma (es el decano de la USC de L.A.), Jerde (trabaja en L.A.), Koolhaas (a partir del proyecto del edificio de la Universal en L.A. crea Amo), Jobs (fundador de Apple y trabajó en Cupertino) o Page y Brin (son los fudadores de Google y estan en Palo Alto).

Sorprenderá mi inclusión de arquitectos de software en la lista de arquitectos de edificios. El cambio que ha vivido la arquitectura lo justifica. En la actualidad, las empresas ya no encargan edificios que las representen, sino estrategias que mejoren su marca, su eficiencia y sus ventas. Ofrecerlas es hoy también trabajo de un arquitecto.

A día de hoy, los arquitectos proyectaremos menos edificios, para centrarnos en proyectar estrategias. Empecemos pues a estudiarlas. Descubriremos cómo funcionan y hasta dónde nos pueden llevar. De buen seguro las vamos a necesitar para convencer a la sociedad de que todavía podemos serle útiles.

AUTOR

Eduard Sancho Pou dirige un estudio de arquitectura donde compagina su trabajo como arquitecto con sus actividades de consultoría estratégica. En el pasado, fue director de Barcelona Centre Arquitectura, donde organizó exposiciones de arquitectura, coloquios y congresos de arquitectos internacionales. Ha sido consultor de la multinacional suiza Holcim, para la difusión de los premios Holcim de arquitectura sostenible.

Más info: Graham Foundation y en arquia/próxima

Toda infraestructura, en cuanto elemento perteneciente a la configuración social del territorio, forma parte de un campo invisible, un ámbito más allá del contexto físico inmediato y tangible. Los puertos, terminales y redes son soportes vitales para nuestras economías. Sin embargo, la creciente velocidad y la rápida transformación de nuestros hábitos y formas de consumo han evidenciado también la fragilidad de los vínculos que existen entre su naturaleza –inmaterial y cambiante– y su soporte físico, haciendo cada vez más urgente la necesidad de reflexionar sobre las consecuencias atribuibles a la diferencia de tempos entre la arquitectura y las fluctuaciones del mercado, entre lo material y lo volátil.

Durante buena parte del siglo pasado, la arquitectura y el urbanismo siguieron perpetuando la representación heroica de las infraestructuras. En la sobrecubierta de Space, Time & Architecture** no aparecía en primer plano un edificio, sino un nudo viario, del mismo modo que el strip de Las Vegas fue emblema del paradigma posmoderno. Esta concepción infraestructural se puso en entredicho durante la década de los sesenta y setenta, cuando algunos experimentos reivindicaron, no sin cierta ingenuidad, la posibilidad de una arquitectura instantánea capaz de evidenciar la disfunción que existe entre la vida útil de las infraestructuras, su producción y su consumo.

Nos parece que es momento de repensar un modelo infraestructural cuyos riesgos de quedar obsoleto aumentan cada vez más deprisa. Esta debería ser, precisamente ahora, una de las tareas de los arquitectos: reivindicar y domesticar un marco que habitualmente ha quedado desplazado de su ámbito de acción.

Conscientes de la escasez de recursos, es momento de reactualizar y reprogramar, desde los márgenes, los rígidos modelos del pasado mediante infraestructuras flexibles alejadas de toda retórica.

*Traducción de Francisco Abelenda, Ed. Minotauro, 2008.
** Sigfried Gideon, Space, Time and Architecture, the Growth of a New Tradition, Cambridge, Harvard University, 1941.

Fotografia: Coke Bartrina (Aeropuerto de Girona-Costa Brava)

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Pero, ¿qué significa decir que un sistema de infraestructuras gestiona eficientemente su entorno? Consideremos dos casos de una categoría específica de problema infraestrucutral: los efluentes humanos o residuos corporales.

Al principio de su crecimiento, Chicago se asentaba sobre una extensión plana de roca. La población lidiaba con el problema del drenaje con un sistema de zanjas. Sin embargo, a mediados del siglo XIX, las zanjas se convirtieron en canales abiertos de aguas residuales estancadas y en una amenaza para la salud. La ciudad abordó este problema con un proyecto de “modernización” de diez años en dos fases.

En la primera, el centro de la ciudad se elevó varios metros a fin de proporcionar una pendiente suficiente para asegurar niveles de flujo adecuados. Después se enterró el primer sistema de alcantarillado subterráneo de Estados Unidos en la ladera recién creada. El proyecto se completó en 1870 y, en términos de gasto relativo y esfuerzo, fue mucho más radical que cualquier propuesta actual de los defensores de las infraestructuras. ¿Ofreció el proyecto una solución al problema de los efluentes de Chicago? Volveremos a la pregunta más tarde. En todo caso, aseguró que los efluentes se alejaran eficientemente del centro de la ciudad.

Tomemos un ejemplo más reciente: Hyperion, la mayor planta de tratamiento de aguas residuales de Los Ángeles y una de las más grandes del mundo. Construida en 1894 como un punto de descarga de aguas residuales en la bahía de Santa Mónica, la planta se modernizó y “mejoró” en los 1970. Ahora procesa y trata 1.360 millones de litros al día y es considerada como uno de los grandes logros medioambientales de Estados Unidos en el siglo XX.

A pesar de los cien años que los separan, encontramos en cada caso, creo, dos formas de entender este concepto moderno de infraestructuras “funcionalmente eficientes”. La primera es a través del prisma del discurso de la gestión que acabamos de citar; es decir, un tipo específico de lenguaje en el que la vida se considera ante todo como un conjunto de problemas que se pueden gestionar a través de técnicas adecuadas de mantenimiento, vigilancia, etc. Se trata de un discurso que sustituye el concepto deductivo antiguo, normativo, de “solución” por el concepto mucho más extenso, flexible e inductivo de “gestión”. Es una orientación psicológica frente al mundo que se ha extendido en paralelo al surgimiento y maduración de la burocracia moderna, y la adiaforización que tipifica a sus sujetos. De acuerdo a esta lógica, los problemas –que ya no sólo se resuelven, sino se gestionan y resuelven– se presentan como conjuntos de datos de seguimiento estadístico de restringido a un ámbito determinado a través de procesos de parametrización y regulación. Se trata de la “gestión medioambiental” contemporánea.

Existe un otro punto de vista, en el que las infraestructuras como esta funcionan como imágenes de funcionalidad muy convincentes, si se admite, por ejemplo, que Hyperion pertenece a un sistema que abarca unos 10.500 kilómetros de redes de alcantarillado, que en esta década tuvieron un promedio de 600 “descargas accidentales” de categoría 1 cada año y que forma parte de un sistema territorial aún más extenso que liberó unos 106 millones de litros de aguas residuales en los cursos de agua de California tan solo durante el año 2008…

Sólo cuando descubrimos la retórica oscura de la gestión –donde realidades sistémicas se esconden descaradamente; donde la modernidad se mira las entrañas– podemos reconocer que instalaciones como Hyperion desempeñan un papel activo en el gran mito de la gestionabilidad que conferimos a nuestras infraestructuras. Dicho de otro modo: desde su expansión radical en el siglo xix, las infraestructuras modernas han realizado las tareas que se les asignaron, garantizando la distribución “correcta” de los contenidos de la modernidad –limpieza, comodidad, conveniencia– mediante la continua externalización de sus malestares.

Esta estrategia de externalidad negativa ha tenido lugar simultáneamente en dos registros: conceptual y sustancial. Conceptualmente, a través de palabras comunes como “subproducto”, “residuos” y “efectos secundarios”, los malestares de las infraestructuras son reinscritos continuamente dentro de un lenguaje de funcionalidad sistémica. Al mismo tiempo, la emanación material de la modernización es continuamente liberada a a través de las infraestructuras hacia un exterior que es a la vez abstracto y real. Este exterior puede ser cualquier repositorio de acumulaciones exponenciales continuamente externalizadas: el centro de la ciudad o sus periferias territorializadas, los países del sur o la atmósfera superior, el pulmón interior o el tejido adiposo…cualquier lugar más allá del alcance normal de percepción de la población en relación con una intervención infraestructural.

Estas acumulaciones son mucho más sustanciales que los beneficios que proporcionan. La infraestructura de los efluentes en nombre de la higiene, la infraestructura de las materias primas en nombre del capital, la infraestructura de la “transformación” animal en nombre del apetito. En cada caso, las acumulaciones gestionadas superan los beneficios, de forma que el lenguaje funcional de las infraestructuras, ha falseado o invertido su realidad material.

Esto siempre ha sido así. El proyecto de Chicago intensificó instantánea y exponencialmente la cantidad de desechos humanos liberados en un punto único en el río Chicago. También preparó el terreno para una explosión demográfica sin parangón en el siglo xix. El proyecto alteró de manera tan rápida y drástica la composición del río, que en 1906 Upton Sinclair dio a su tramo central el nombre de “arroyo burbujeante”, con referencia a la enorme liberación de gases resultantes de la descomposición de efluentes humanos y entrañas de cerdos.

Hoy en día, en lugares como Hyperion, en los nodos discretos pero evidentes de los grandes sistemas territoriales, el concepto de gestión se centra en el tratamiento de desechos a través de diversos procesos hasta que sean “seguros”: hasta que su composición haya logrado determinados parámetros estadístico-compositivos. En ese momento, el efluente líquido es lo suficientemente limpio para ser liberado en el mar a través de un conducto submarino de ocho kilómetros. En otras palabras: todo es externalizado, alejado de nuestro marco de percepción, sustituido por la imaginería de destreza de gestión.

Esta es característica notable de este ardid perceptivo: que los llamados fracasos asociados a estos sistemas materializan y refuerzan el teatro del funcionalismo moderno. La afirmación de que algo ha fallado temporalmente es, por supuesto, un corolario lógico de la suposición de que por lo general funciona correctamente.

Tomemos como ejemplo un reciente fallo que, si bien superior en tamaño a la media, está lejos de ser atípico. En 2006 se liberaron 7,5 millones de litros de aguas residuales en una playa de Los Ángeles, cuando una estación de bombeo situada al sur de Hyperion falló. El vertido se prolongó durante 14 horas antes de que se notificara, y más tarde se comentó lo sorprendente que había sido que incluso el sistema de alarma complementario de seguridad hubiese fallado. El accidente llevó a las autoridades a cerrar rápidamente la playa, mientras los equipos de emergencia trataban de reparar la estación de bombeo y desviar las aguas residuales.

Nos encontramos con una mezcla variada de elementos a través de los cuales “los sucesos infraestructurales” se producen burocráticamente, discursivamente, sociopsicológicamente: cinematográficamente. Medios de comunicación en “tiempo real”, modelación de escenarios e investigación de accidentes, discursos de gestión de la prevención, vigilancia y respuesta, relaciones públicas y bravuconería ingenieril como políticas de saneamiento: todo un triste espectáculo desenvolviéndose como una dramaturgia urbana de los excrementos. Esperanzadores y sinceros, rodeando el suceso por todos lados, estos elementos establecen las relaciones de causa y efecto. Forman un aparato perceptivo en el que están representados los procesos de infraestructura, ante todo, como espectáculos localizados; fallos breves y discretos en redes por lo demás benignas; acontecimientos trágicos presentados por corto tiempo en lugares específicos. Esto también es gestión medioambiental: una proyección continua, histriónica, de la salvación funcional e infraestructural.

Aparte de sus muchas ramificaciones políticas (¿no son las infraestructuras más eficientes también las formas más eficaces de control de la población?), una de las cualidades inquietantes de esta fórmula genérica es la exclusión casi total de las realidades más acuciantes a que se enfrenta el mundo actual. Muchas de nuestras catástrofes en curso no son aptas para este tipo de producción espectacular. Son procesos lentos que se desarrollan durante meses, años, décadas y siglos. A menudo, su frecuencia las hace invisibles a nuestros métodos de documentación: fenómenos microscópicos compuestos por acumulaciones que son, paradójicamente, imperceptiblemente extensos.
Se nos presentan dos compases distintos, uno activamente ocultando el otro. El primero, el compás de la gestión de las infraestructuras, el tiempo del razonamiento estadístico y del cálculo de variaciones. De ritmo rápido y entrecortado, está marcado por crescendos regulares, que llamamos accidentes o averías, y que son atribuidos a fallos temporales o ineficiencias solucionables. El compás de gestión hace invisibles los fallos sistémicos. El segundo, el compás histórico o de las acumulaciones, es elegía que se despliega lentamente, de onda larga, en la cual toda la amplitud de la modernización es evidente.

En el primer compás, donde el concepto de eficiencia se ha formado a fin de excluir sus exteriorizaciones, nuestra retórica de la gestión tiene sentido. En el segundo, el propio lenguaje parece completamente absurdo, incluso contradictorio.

La incapacidad de reconocer o aceptar el compás histórico de las acumulaciones es el síntoma más pronunciado y obvio de un infraestructuralismo arraigado. Particularmente agudo entre urbanistas y burócratas, para quienes la eficiencia es casi una obsesión erótica, el infraestructuralismo es una patología moderna en la que la retórica y la imaginería del discurso de la gestión sirven para borrar cualquier diferencia entre modernización primaria y reflexiva. El infraestructuralismo está marcado por el encubrimiento de una verdad –una verdad terrible, insoportable para los modernos– de que los métodos más eficientes de gestión medioambiental son también, de hecho, los más destructivos y derrochadores. Es una mentira que nos contamos a nosotros mismos en sustitución de verdades que nos cambiarían si tuviéramos que enfrentarlas; la principal coartada moral de la supuesta superioridad de nuestras vidas “civilizadas”, sin límites.

¿Somos ahora completamente incapaces de soñar con antiinfraestructuras? ¿Con urbanismos que no existan únicamente a instancias de la dispersión, distribución y externalización eficaces? ¿Con poblaciones que no sean víctimas de su propia maquinaria cínica? De momento simplemente interpretaremos este drama, voluntariamente ciegos a los circuitos de su puesta en escena.

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]]> http://quaderns.coac.net/es/2011/09/262-bartrina-aeroport/feed/ 0 http://quaderns.coac.net/es/2011/09/262-convidat-gissen/ http://quaderns.coac.net/es/2011/09/262-convidat-gissen/#comments Tue, 06 Sep 2011 12:12:21 +0000 mario http://quaderns.coac.net/?p=1352 Durante casi veinte años de teoría de la arquitectura, varios críticos, teóricos y escritores presentaron las “infraestructuras” como un tipo de nexo organizacional, ecológico e informacional que se mueve entre, a través y por debajo de los edificios. Estos poetas de puentes, tuberías, vías y redes elogian los sistemas –a menudo pasados por alto– que conectan las ciudades con sus habitantes. Su trabajo continúa inspirando prácticas arquitectónicas y urbanas que actúan a una escala infraestructural, es decir, prácticas que intervienen mediante la reconstrucción de los paisajes burocráticos, naturales e informacionales que transforman poblaciones en ciudades.

Por más interesante que sea y siga siendo este trabajo, fue la tesis de licenciatura de 2005 de un estudiante de preservación histórica de la Universidad de Columbia, llamado Michael Caratzas, lo que me hizo pensar en la infraestructura de una manera realmente nueva. El proyecto era una propuesta de “preservación histórica” de la autovía Cross-Bronx en Nueva York. Para aquellos que no están familiarizados con la autovía, fue la famosa obra maestra de Robert Moses y su equipo de obras públicas. La vía, terminada en 1955, desplazó a miles de personas y destripó varios barrios populares del Bronx, quitándoles sus espacios y calles más céntricos. Muchos siguen pensando en esta como una de las vías más espantosas de Nueva York y tal vez de Estados Unidos.

En su propuesta de preservación, Caratzas sugiere que ahora este tipo de redes de infraestructuras pueden ser vistas como construcciones históricas. Desarrolló una visión “histórica” de los posibles pasados que podrían ser recuperados dentro de una sociedad en red o una cultura en red, es decir, una esfera social definida por relaciones con y en las redes. La preservación de la autovía Cross-Bronx es una idea fascinante porque toma el aparato discursivo de la preservación, que se utiliza habitualmente en referencia a edificios o paisajes construidos, y lo adapta a un vasto sistema de infraestructuras que resulta difícil contemplar con una conciencia histórica. La autovía Cross-Bronx es un tramo de autopista sin límites claros, impregnada tanto de una belleza inadvertida como de los aspectos desagradables más obvios. Debido a que es un vial, tendemos a pensar en ella como un sitio que exige mejoras constantes. ¿Cómo se puede preservar y mejorar al mismo tiempo un sistema vial?

Caratzas señala, quizás más concretamente, que la construcción de sistemas de infraestructuras en general, autopistas, y la autovía Cross-Bronx en particular a menudo destruyen barrios y edificios históricos. Son la encarnación de la anti-preservación. Tendemos a ver estas autopistas de mediados de siglo tan sospechosamente que se encuentran fuera de ese ámbito que llamamos cultura. Recientemente, algunos historiadores y comisarios han documentado y puesto de manifiesto las evidentes capacidades espaciales de la autovía Cross-Bronx, así como de otros proyectos de Moses en Nueva York. Sin embargo, en exposiciones museográficas, elogiamos con seguridad y nostalgia el trabajo de gente como Moses. En este contexto, observando una maqueta, se puede apreciar el verdadero poder y horror de lo que ocurrió con una mentalidad histórica que es más apaciguadora que sublime. La Cross-Bronx es donde Robert Moses decidió “blandir el machete” desplazando a miles de personas y destruyendo barrios enteros de la ciudad para este tramo de autopista.

Me inspiré en parte en la tesis de Caratzas cuando produje la imagen que acompaña a este breve ensayo. Esta imagen es parte de una serie encargada por el Centro para el Medio Ambiente del Museo de Arte de Nevada y su comisario invitado, Geoff Manaugh. La exposición Futuros del paisaje, invita a arquitectos, paisajistas, artistas e historiadores a imaginar el paisaje futuro desde su particular y privilegiado punto de vista disciplinar y teórico. La imagen es parte de una contribución que plantea cómo vamos a pensar y ver los paisajes históricos en el futuro.

La imagen, junto a las otras de la serie, reconfigura el tipo de luces, vitrinas, podios, postes y andamios utilizados para proteger y visualizar los objetos históricos: la serie de cosas que rodean algo como la sala Dendur en el Museo Metropolitano de Arte de Manhattan. Este tipo de iluminación se utiliza normalmente para contemplar objetos y la vida no humana en museos o zoológicos, aunque su presencia pase generalmente desapercibida. Este entramado de material museológico (luces, podios, vitrinas) transforma cosas en objetos de nuestro interés. En este caso, un marco museológico, historicista, se ciñe sobre la herida creada por la autovía Cross-Bronx y el barrio que la rodea. Reconfigura la autopista iluminando, en lugar del tráfico rodado, la propia autopista como una totalidad física, como algo para ser contemplado. También enfatiza los residuos ajardinados del proyecto. Las luces comienzan a presentar la Cross-Bronx como un objeto histórico tanto como una red organizativa o sistema.

Esta imagen no es una incitación explícita a la preservación, como hace Caratzas en su tesis. Sin embargo, sugiere desde luego la presencia de una mentalidad de preservación en este lugar. Pero es aún más significativo y, al igual que Caratzas, empieza a sugerir que puedan ser los comisarios, los conservadores y los historiadores –y no los ingenieros– quienes empiecen a recuperar las infraestructuras de Estados Unidos como objeto e idea al mismo tiempo. Esto, a su vez, transforma lo que entendemos por infraestructuras e historia.

David Gissen

*Figura: “Cross-Bronx Expressway” David Gissen con Victor Hadjikyriacou, 2011. Parte de la muestra Landscape Futures: Instruments, Devices and Architectural Inventions, Nevada Museum of Art (August 13, 2011–February 12, 2012) Imagen de fondo cortesía de Andrew Moore: “Cross-Bronx Expressway, View East at the Jerome Avenue Overpass at Night, 2006”

]]> http://quaderns.coac.net/es/2011/09/262-convidat-gissen/feed/ 1 http://quaderns.coac.net/es/2011/09/reaccions-262-mammoth/ http://quaderns.coac.net/es/2011/09/reaccions-262-mammoth/#comments Mon, 05 Sep 2011 10:39:47 +0000 mario http://quaderns.coac.net/?p=1592 Supongamos de momento que las “Parainfraestrucutras” del #262 de Quaderns son una clase de cosa; que los globos de helio parodiando objetos y flotando sobre el aeropuerto de Heathrow para bloquear su expansión, las “ciudades instantáneas” alzadas con compresores, las “cúpulas geodésicas, paracaídas, viviendas de espuma, zomos, estructuras espaciales”, “complejos interiores construidos y efímeros” colonizando los planos abiertos de aeropuertos abandonados, y los sistemas arquitectónicos de “control aéreo” pueden leerse como una categoría de objetos arquitectónicos llamados “parainfraestructuras”.  Aunque nos equivocásemos –porque “Parainfraestrucutras” no busca las delimitaciones temáticas a través de un método vulgar como la definición– sería un error productivo, porque nos permite detectar una anomalía persistente.

Esta anomalía, en el contexto de la crítica arquitectóncia, es el hecho de que la fuerza y lo llamativo de estas parainfraestructuras, paradójicamente, yace en la forma en que han sido diseñadas, en cierta medida, haciendo caso omiso de la estética. Las parainfraestrucutras se construyen con los materiales banales de la innovación industrial del siglo veinte (telas sintéticas, geotextiles, plásticos industriales) en lugar de los acabados refinados y costosos de la alta arquitectura corporativa. En términos estructurales, dependen de ataduras, correas, varillas flexibles y compresores de aire –ingeniería temporal, elástica, contingente–.

En este sentido, estas parainfraestructuras arquitectónicas se acercan a un nuevo tipo de infraestructuras al que la editorial y los ensayos de John May sobre “Infraestructuralismo” o “Infraestructura y tiempo” de Javier García-Germán hacen un llamamiento a través de sus críticas del “modelo infraestructural cuyos riesgos de quedar obsoleto aumentan cada vez más deprisa” [1]:

“Frente a esta visión estática, las infraestructuras han sido recientemente conceptualizadas como sistemas abiertos. Si en la modernidad se ideaban como sistemas aislados, altamente especializados e invariables ante contingencias externas, ahora han pasado a entenderse como sistemas interactivos, con una organización espacial –estructura– y un comportamiento –funcionamiento– concretos en continua adaptación a unas condiciones de contorno cambiantes.” [2]

La capacidad de respuesta y adaptación de estas nuevas infraestructuras alternativas puede contrastarse con las cualidades de la infraestructura dura tradicional del mismo modo que la flexibilidad y la contingencia de su ingeniería puede contrastarse con las cualidades de la ingeniería constructiva tradicional.

Lo llamativo de estas parainfraestructuras (tanto como clase de objeto arquitectónico como formato alternativo de infraestructuras) no es sólo en términos estéticos; sino también organizacional, en el sentido de que las parainfraestructuras operan fundamentalmente como arquitecturas organizacionales. De hecho, sus cualidades estéticas están supeditadas a sus cualidades organizacionales –la forma de la Instant City se deriva de las actividades que aloja en su interior, en lugar de ajustar las actividades interiores a su forma exterior.

Curiosamente, esto apunta a la manera en que las parainfraestructuras se parecen más a las infraestructuras heróicas modernas del siglo veinte de lo que se diferencian de ellas: el poder estético de ambas viene de la traducción brusca de cualidades organizacionales en estructura material. [3] De la misma forma en que lo llamativo de la propuesta de Roger Sauquet para “Soluciones de urgencia” viene de la visión de los interiores de aeropuertos abandonados continuamente reestructurados a través de dictados programáticos de una arquitectura de “versatilidad interna” temporal y provisional, mucho del atractivo y el poder estético de la infraestructura tradicional –pensemos en los bucles suspendidos de un distribuidor vial elevado o una presa dominando un río–  viene del enlace directo entre cómo la estructura se compone y cómo organiza. Hacer alteraciones estéticas a una infraestructura sin considerar su desempeño organizacional impide, en el mejor de los casos, acceder a esta fuente de lo sublime; en el peor de los casos genera una brecha entre la infraestructura y las cualidades que le dan tanta potencia estética.

Así, mientras el despligue de parainfraestructuras e infraestructuras duras responde a condiciones radicalmente distintas y genera potenciales divergentes, en ambos casos el arquitecto –si quiere aprovechar su potencial estético entero– debe aprender precisamente a subordinar la estética.

 

Mammoth
(Stephen Becker & Rob Holmes)
m.ammoth.us

 

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[1]“Editorial: Parainfraestructuras” Quaderns 262: “Parainfraestructures”, 2011, p. 1.

[2]Javier Garcia-German, “Infraestrucutra y tiempo: en torno a la anticipación y la adaptación”, op.cit. , p. 49.

[3]Esto no quiere decir que las parainfraestructuras se parecen más de lo que se diferencian de la heróica infraestructura moderna – “Parainfraestructuras” presenta un buen argumento de cómo y por quéson distintas–   sino que en este sentido se parecen más de lo que se diferencian entre sí. Esta distinción es útil porque significa que las lecciones sobre el diseño de una categoría de infraestructuras es relevante para el diseño de la otra.

 

*Fotografía:  Steve Jackson (ourmanwhere)

 

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“¿Somos incapaces de soñar con antiinfraestructura?” pregunta John May en su ensayo introductorio titulado “Infraestructuralismo: la patología de las externalidades negativas”. A Su crítica, reveladora y provocativa también, le siguen cuatro estudios de caso que forman la sección de “1 ensayo sobre 4 casos”. De los cuatro, se puede argumentar que el primero, “Heathrow Airplot” de Paisajes Emergentes, es el único ejemplo claro de antiinfraestructura: propone prevenir la expansión del aeropuerto londinense posicionando una serie de globos tipo Pink Floyd para bloquear trayectorias de vuelo de manera que obstaculizan –de forma bastante literal– el progreso. Los otros tres casos (el Centro de Visitantes de Adam Khan, el restaurante Lolita de Langalita-Navarra, y la Nagelhaus de Caruso St John), todos con alguna relación con la infraestructura vial, se relacionan de forma más tenue a la tesis May. Curiosamente los textos que acompañan cada uno de estos cuatro proyectos son las memorias de los arquitectos mismos, no reflexiones críticas. Lo mismo los proyectos incluidos en la sección del Observatorio que cierra la revista. Me temo que a los críticos de arquitectura no se les ha dado mucha cabida aquí.

Las secciones centrales, el “Archivo”, los “3 ensayos sobre un caso” y el “Invitado” son más coherentes y herméticas. La sección de Archivo se concentra en un año distinto en cada número; una especie de reminiscencia del pasado. En este número le toca a 1971 con una entrevista a José Miguel de Prada Poole seguida de investigaciones históricas y recuentos de primera mano de la construcción de estructuras hinchables experimentales. Los 3 ensayos sobre un caso se centran en el aeropuerto de Girona-Costa Brava, un edificio que ha tenido sus altibajos a lo largo de su existencia. La incitación de mirar atrás y reflexionar en torno a proyectos del pasado es uno de los vuelcos más significativos de esta etapa de Quaderns. La arquitectura adquiere vida propia cuando se habita; una realidad que en ocasiones puede ser más extraña que la ficción. El hecho de que una revista de arquitectura haga una reflexión crítica en torno a la vida real de los edificios, y no sólo presente las estructuras idealizadas de las intenciones proyectuales, es loable. Puede ser una manera de lubricar un poco más la tendencia de la arquitectura a mejorar la vida útil.

Otro de los puntos fuertes de esta etapa de Quaderns es la continuidad. Cada número comienza con reseñas sobre el anterior y termina con una introducción al siguiente, en este caso, sobre preservación. Dibujar un hilo continuo entre números de una revista es una buena forma de encender el debate. Y justamente es esto lo que deberían hacer las revistas como Quaderns.

Rafael Gómez-Moriana

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En “Infraestructuralismo” [2] John May identifica como las infraestructuras han ejercido históricamente un papel decisivo a la hora de externalizar dichos excesos y los “desencantos” asociados; su modus operandi para sacarlos de nuestra vista. Sin embargo, May también ilustra como, en nuestra “patología moderna” de eficiencia, hemos ocultado nuestros excesos a simple vista mediante un discurso directivo. Podemos prever fácilmente que una tendencia caiga repetidamente en estos modelos de pensamiento, incluso aunque tratemos de escapar de ellos.

“¿Acaso somos ahora completamente incapaces de soñar con antiinfrastructuras? ¿Con urbanismos que no existan únicamente a instancias de una dispersión, distribución y externalización eficientes? ¿Con poblaciones que no sean víctimas de su propia maquinaria cínica? Por el momento, nos limitaremos a representar este drama, gustosamente cegados por los circuitos de su escenificación.” [3]

Javier García-Germán [4] propone “anticipación” y “elasticidad”, derivadas de los abundantes y dinámicos sistemas de la naturaleza, como medio para introducir el tiempo y la impredecibilidad en nuestra concepción de las infraestructuras. Y, a pesar de ello, en la ejecución práctica de dichos modelos, ¿qué ha de impedir que la elasticidad se vea subordinada al discurso directivo, reducida a un modelo utilitario? El discurso arquitectónico tiene, asimismo, una escasa autoridad mientras siga dominando el lenguaje de la eficiencia.

Quizás se requiera un “contralenguaje”: uno que, por el contrario, acepte el exceso de forma radical. En sus escritos, Elizabeth Groszx [5] ha propuesto un marco para pensar en el arte de la naturaleza como exceso no utilitario. La diferencia sexual, a través de los caprichos de la atracción entre los sexos y las diversas formas que permite su reproducción impredecible, asegura Grosz, constituye la base tanto de los excesos de la naturaleza como del arte. El arte se convierte en este caso en la intensificación de las sensaciones puras: la intensificación visual, auditiva, olfativa, táctil y gustativa producida por todas las especies de modo diferente. “Territorio es lo generado por la actividad intrincada, si bien aparentemente inútil, de la construcción, la captación de la atención y la exhibición que caracteriza la mayor parte de la selección sexual.” [6] Para Grosz, la arquitectura es el prerrequisito de este arte, dado que es a través de la estructuración del territorio como se crean las condiciones para la aparición de esta intensificación de las sensaciones. Tal vez en el marco de este concepto de estructurar la intensificación se oculte la semilla para descubrir cómo la arquitectura puede ayudar a soñar con las “antiinfraestructuras” de May.

La idea de producción creativa como elaboración, o bien per se, ya resulta evidente en los proyectos de “Ciudad Instantánea” y en el “Heathrow Airplot”. Tal vez el próximo paso, tal como Carlos Ferrater reflexionaba sobre su propia experiencia, sea destruir a medida que construimos. Aceptar los excesos complica necesariamente la tarea de “repensar un modelo infraestructural cuyos riesgos de quedar obsoleto aumentan cada vez más deprisa”. [7] Inmediatamente, sugiere que dentro de cualquier condena a priori del exceso –incluyendo el de la construcción– existe un riesgo de regresión a cómodos paradigmas. Por tanto, ¿acaso podríamos imaginarnos la antiinfrastructura como aquello que supera, en lugar de imitar o domesticar, lo excesivo de la naturaleza? ¿O el territorio como un escenario para la seducción capciosa? Infraestructura como forma de potlatch entre la ciudad y su territorio, la tierra y su atmósfera, o entre la humanidad y otras especies.

Anna Tweeddale es arquitecta y urbanista, así como educadora y artista. Desarrolla su actividad profesional entre Europa y Australia, y ha sido prefesora de diseño y teoría arquitectónicos en RMT y la universidad de Monash en Melbourne, Australia. 

Notas
[1] Editorial: “Parainfrastructuras” en Quaderns 262: “Parainfrastructuras”, 2011, pág. 1.
[2] John May, “Infrastructuralism: The Pathology of Negative Externalities”, en Quaderns 262: “Parainfrastructuras”, 2011.
[3] John May, “Infrastructuralism: The Pathology of Negative Externalities”, en Quaderns 262: “Parainfrastructuras”, 2011, pág. 6.
[4] Javier García-Germán, “Infraestructura y tiempo: en torno a la anticipación y adaptación”, en Quaderns 262: “Parainfrastructuras”, 2011, pág. 50.
[5] Elizabeth Grosz. Chaos, Territory, Art: Deleuze and the Framing of the Earth”, 2008.
[6] Grosz, pág.12.
[7] Editorial: “Parainfrastructuras”, en Quaderns 262: “Parainfrastructuras”, 2011, pág. 1.

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