Con esta sencilla pero reflexiva frase, da comienzo la película París de Cédric Klapisch. De la misma forma que estos personajes “descubren” y se cuestionan acerca omnipresencia de las infraestructuras en nuestras ciudades, la lectura del último número de Quaderns: “Parainfraestructuras”, reclama la atención de los arquitectos sobre esta capa de ciudad que habitualmente ha quedado “desplazada de su ámbito de acción”. Los autores seleccionados nos proponen un recorrido en el que podemos ver que, desde la primera mitad del siglo XX, algunos arquitectos proponían la creación de infraestructuras móviles, cuya presencia en el espacio físico pudiese ser efímera, tal como “La Ciudad del Reposo” en Barcelona, proyecto del GATCPAC en 1931 [2]. A finales de la década de 1960 y durante 1970 los grupos de arquitectos de vanguardia proponían un enfoque similar, basándose en su mayoría en estructuras inflables, o como las llamaba José Miguel de Prada Poole, “inflaestructuras”.

No obstante, el crecimiento económico y urbano de los últimos 100 años nos ha llevado a evidenciar una presencia casi invasiva de las infraestructuras. El sueño de que estas inflaestructuras pudieran solucionar temas como la pobreza, exclusión social y delincuencia, quedó en una visión utópica del futuro. Reyner Banham [3], en el libro Los Angeles: The Architecture of Four Ecologies (1971), nos habla de la relación entre arquitectura e infraestructuras a través de la forma en que los habitantes conviven con todos los fragmentos que conforman la ciudad. En este punto, puede ser importante cuestionarse la relación entre infraestructura y tiempo, tal como propone Javier García-Germán y de que forma conceptos como obsolescencia, ecología urbana y parainfraestructuras entran dentro de nuestra concepción actual de las ciudades. La pregunta dentro de este contexto es ¿Pueden las infraestructuras ser adaptables, móviles y dinámicas? Tal como apunta García-Germán, las respuestas podrán encontrarse con mayor facilidad a medida que logremos entender el funcionamiento de nuestros ecosistemas urbanos. Bajo esta visión, las estrategias de anticipación y adaptación, contribuirán a nuestra comprensión de la relación entre arquitectura y tiempo y posiblemente nos permitan enfocar las posibilidades de reutilización de infraestructuras ya obsoletas y darle nuevos usos adaptados al momento actual. Stan Allen [4] describe esto muy bien cuando escribe, “es importante pensar cuáles son los límites reales y prácticos de las intervención diseñada dentro de la compleja y cambiante dinámica de la ciudad contemporánea.”

“The ability of architects to transform moments within the web of infrastructure systems is an opportunity to rethink the invisible.”
- Katrna Stoll & Scott lloyd, Infrastructure as Architecture [5]

En la actualidad, existen propuestas interesantes que retoman la idea de las infraestructuras adaptables, móviles y dinámicas. Un ejemplo es el proyecto Airplot de Paisajes Emergentes, un proyecto que es básicamente una “utopía crítica” que propone el bloqueo de las rutas aéreas en la zona cercana al aeropuerto de Heathrow en Londres y reclama el derecho de los residentes sobre el espacio aéreo que corresponde a sus viviendas y propiedades, en contraposición a esa “inquietante omnipresencia en el cielo” de la que nos habla Enrique Ramírez en su ensayo Control Aéreo.

David Gissen cierra este número de Quaderns con un texto acerca de la preservación de las infraestructuras, con la idea básica de transformar lo que entendemos por infraestructuras e historia, a través del trabajo de comisarios, conservadores e historiadores –y no de ingenieros– y con ello, promover la recuperación de las infraestructura existentes. No obstante creemos importante, dentro del concepto parainfraestructuras, no centrar estas reflexiones únicamente en las infraestructuras físicas y tectónicas. Existen en nuestras ciudades complejas redes de infraestructuras invisibles, ya sea de comunicaciones, de información o lo que es incluso más importante, de relaciones. Las diferentes formas de representar y entender estas redes podrán ser el punto de partida para un entendimiento más orgánico de las ciudades a través de sus infraestructuras relacionales.

Ethel Baraona Pohl
dpr-barcelona

[1] De “París” Cédric Klapisch, 2008
[2] GATCPAC, « Una ciutat de repòs per a Barcelona », Mirador, 5 novembre 1931, p. 7
[3] Banham, Reyner. Los Angeles.The Architecture of Four Ecologies. Berkeley, Los Angeles, Londres: University of California Press (1971)
[4] Allen, Stan. From the Biological to the Geological. Infrastructure as Architecture: Designing Composite Networks. Jovis (2011)
[5] Scott Lloyd, Katrina Stoll. Infrastructure as Architecture: Designing Composite Networks. Jovis (2011) Más información: infrastructureasarchitecture.com

Esta anomalía, en el contexto de la crítica arquitectóncia, es el hecho de que la fuerza y lo llamativo de estas parainfraestructuras, paradójicamente, yace en la forma en que han sido diseñadas, en cierta medida, haciendo caso omiso de la estética. Las parainfraestrucutras se construyen con los materiales banales de la innovación industrial del siglo veinte (telas sintéticas, geotextiles, plásticos industriales) en lugar de los acabados refinados y costosos de la alta arquitectura corporativa. En términos estructurales, dependen de ataduras, correas, varillas flexibles y compresores de aire –ingeniería temporal, elástica, contingente–.

En este sentido, estas parainfraestructuras arquitectónicas se acercan a un nuevo tipo de infraestructuras al que la editorial y los ensayos de John May sobre “Infraestructuralismo” o “Infraestructura y tiempo” de Javier García-Germán hacen un llamamiento a través de sus críticas del “modelo infraestructural cuyos riesgos de quedar obsoleto aumentan cada vez más deprisa” [1]:

“Frente a esta visión estática, las infraestructuras han sido recientemente conceptualizadas como sistemas abiertos. Si en la modernidad se ideaban como sistemas aislados, altamente especializados e invariables ante contingencias externas, ahora han pasado a entenderse como sistemas interactivos, con una organización espacial –estructura– y un comportamiento –funcionamiento– concretos en continua adaptación a unas condiciones de contorno cambiantes.” [2]

La capacidad de respuesta y adaptación de estas nuevas infraestructuras alternativas puede contrastarse con las cualidades de la infraestructura dura tradicional del mismo modo que la flexibilidad y la contingencia de su ingeniería puede contrastarse con las cualidades de la ingeniería constructiva tradicional.

Lo llamativo de estas parainfraestructuras (tanto como clase de objeto arquitectónico como formato alternativo de infraestructuras) no es sólo en términos estéticos; sino también organizacional, en el sentido de que las parainfraestructuras operan fundamentalmente como arquitecturas organizacionales. De hecho, sus cualidades estéticas están supeditadas a sus cualidades organizacionales –la forma de la Instant City se deriva de las actividades que aloja en su interior, en lugar de ajustar las actividades interiores a su forma exterior.

Curiosamente, esto apunta a la manera en que las parainfraestructuras se parecen más a las infraestructuras heróicas modernas del siglo veinte de lo que se diferencian de ellas: el poder estético de ambas viene de la traducción brusca de cualidades organizacionales en estructura material. [3] De la misma forma en que lo llamativo de la propuesta de Roger Sauquet para “Soluciones de urgencia” viene de la visión de los interiores de aeropuertos abandonados continuamente reestructurados a través de dictados programáticos de una arquitectura de “versatilidad interna” temporal y provisional, mucho del atractivo y el poder estético de la infraestructura tradicional –pensemos en los bucles suspendidos de un distribuidor vial elevado o una presa dominando un río–  viene del enlace directo entre cómo la estructura se compone y cómo organiza. Hacer alteraciones estéticas a una infraestructura sin considerar su desempeño organizacional impide, en el mejor de los casos, acceder a esta fuente de lo sublime; en el peor de los casos genera una brecha entre la infraestructura y las cualidades que le dan tanta potencia estética.

Así, mientras el despligue de parainfraestructuras e infraestructuras duras responde a condiciones radicalmente distintas y genera potenciales divergentes, en ambos casos el arquitecto –si quiere aprovechar su potencial estético entero– debe aprender precisamente a subordinar la estética.

*Fotografía:  Steve Jackson (ourmanwhere)

“¿Somos incapaces de soñar con antiinfraestructura?” pregunta John May en su ensayo introductorio titulado “Infraestructuralismo: la patología de las externalidades negativas”. A Su crítica, reveladora y provocativa también, le siguen cuatro estudios de caso que forman la sección de “1 ensayo sobre 4 casos”. De los cuatro, se puede argumentar que el primero, “Heathrow Airplot” de Paisajes Emergentes, es el único ejemplo claro de antiinfraestructura: propone prevenir la expansión del aeropuerto londinense posicionando una serie de globos tipo Pink Floyd para bloquear trayectorias de vuelo de manera que obstaculizan –de forma bastante literal– el progreso. Los otros tres casos (el Centro de Visitantes de Adam Khan, el restaurante Lolita de Langalita-Navarra, y la Nagelhaus de Caruso St John), todos con alguna relación con la infraestructura vial, se relacionan de forma más tenue a la tesis May. Curiosamente los textos que acompañan cada uno de estos cuatro proyectos son las memorias de los arquitectos mismos, no reflexiones críticas. Lo mismo los proyectos incluidos en la sección del Observatorio que cierra la revista. Me temo que a los críticos de arquitectura no se les ha dado mucha cabida aquí.

Las secciones centrales, el “Archivo”, los “3 ensayos sobre un caso” y el “Invitado” son más coherentes y herméticas. La sección de Archivo se concentra en un año distinto en cada número; una especie de reminiscencia del pasado. En este número le toca a 1971 con una entrevista a José Miguel de Prada Poole seguida de investigaciones históricas y recuentos de primera mano de la construcción de estructuras hinchables experimentales. Los 3 ensayos sobre un caso se centran en el aeropuerto de Girona-Costa Brava, un edificio que ha tenido sus altibajos a lo largo de su existencia. La incitación de mirar atrás y reflexionar en torno a proyectos del pasado es uno de los vuelcos más significativos de esta etapa de Quaderns. La arquitectura adquiere vida propia cuando se habita; una realidad que en ocasiones puede ser más extraña que la ficción. El hecho de que una revista de arquitectura haga una reflexión crítica en torno a la vida real de los edificios, y no sólo presente las estructuras idealizadas de las intenciones proyectuales, es loable. Puede ser una manera de lubricar un poco más la tendencia de la arquitectura a mejorar la vida útil.

Otro de los puntos fuertes de esta etapa de Quaderns es la continuidad. Cada número comienza con reseñas sobre el anterior y termina con una introducción al siguiente, en este caso, sobre preservación. Dibujar un hilo continuo entre números de una revista es una buena forma de encender el debate. Y justamente es esto lo que deberían hacer las revistas como Quaderns.

Rafael Gómez-Moriana

En “Infraestructuralismo” [2] John May identifica como las infraestructuras han ejercido históricamente un papel decisivo a la hora de externalizar dichos excesos y los “desencantos” asociados; su modus operandi para sacarlos de nuestra vista. Sin embargo, May también ilustra como, en nuestra “patología moderna” de eficiencia, hemos ocultado nuestros excesos a simple vista mediante un discurso directivo. Podemos prever fácilmente que una tendencia caiga repetidamente en estos modelos de pensamiento, incluso aunque tratemos de escapar de ellos.

“¿Acaso somos ahora completamente incapaces de soñar con antiinfrastructuras? ¿Con urbanismos que no existan únicamente a instancias de una dispersión, distribución y externalización eficientes? ¿Con poblaciones que no sean víctimas de su propia maquinaria cínica? Por el momento, nos limitaremos a representar este drama, gustosamente cegados por los circuitos de su escenificación.” [3]

Javier García-Germán [4] propone “anticipación” y “elasticidad”, derivadas de los abundantes y dinámicos sistemas de la naturaleza, como medio para introducir el tiempo y la impredecibilidad en nuestra concepción de las infraestructuras. Y, a pesar de ello, en la ejecución práctica de dichos modelos, ¿qué ha de impedir que la elasticidad se vea subordinada al discurso directivo, reducida a un modelo utilitario? El discurso arquitectónico tiene, asimismo, una escasa autoridad mientras siga dominando el lenguaje de la eficiencia.

Quizás se requiera un “contralenguaje”: uno que, por el contrario, acepte el exceso de forma radical. En sus escritos, Elizabeth Groszx [5] ha propuesto un marco para pensar en el arte de la naturaleza como exceso no utilitario. La diferencia sexual, a través de los caprichos de la atracción entre los sexos y las diversas formas que permite su reproducción impredecible, asegura Grosz, constituye la base tanto de los excesos de la naturaleza como del arte. El arte se convierte en este caso en la intensificación de las sensaciones puras: la intensificación visual, auditiva, olfativa, táctil y gustativa producida por todas las especies de modo diferente. “Territorio es lo generado por la actividad intrincada, si bien aparentemente inútil, de la construcción, la captación de la atención y la exhibición que caracteriza la mayor parte de la selección sexual.” [6] Para Grosz, la arquitectura es el prerrequisito de este arte, dado que es a través de la estructuración del territorio como se crean las condiciones para la aparición de esta intensificación de las sensaciones. Tal vez en el marco de este concepto de estructurar la intensificación se oculte la semilla para descubrir cómo la arquitectura puede ayudar a soñar con las “antiinfraestructuras” de May.

La idea de producción creativa como elaboración, o bien per se, ya resulta evidente en los proyectos de “Ciudad Instantánea” y en el “Heathrow Airplot”. Tal vez el próximo paso, tal como Carlos Ferrater reflexionaba sobre su propia experiencia, sea destruir a medida que construimos. Aceptar los excesos complica necesariamente la tarea de “repensar un modelo infraestructural cuyos riesgos de quedar obsoleto aumentan cada vez más deprisa”. [7] Inmediatamente, sugiere que dentro de cualquier condena a priori del exceso –incluyendo el de la construcción– existe un riesgo de regresión a cómodos paradigmas. Por tanto, ¿acaso podríamos imaginarnos la antiinfrastructura como aquello que supera, en lugar de imitar o domesticar, lo excesivo de la naturaleza? ¿O el territorio como un escenario para la seducción capciosa? Infraestructura como forma de potlatch entre la ciudad y su territorio, la tierra y su atmósfera, o entre la humanidad y otras especies.

Anna Tweeddale es arquitecta y urbanista, así como educadora y artista. Desarrolla su actividad profesional entre Europa y Australia, y ha sido prefesora de diseño y teoría arquitectónicos en RMT y la universidad de Monash en Melbourne, Australia. 

Notas
[1] Editorial: “Parainfrastructuras” en Quaderns 262: “Parainfrastructuras”, 2011, pág. 1.
[2] John May, “Infrastructuralism: The Pathology of Negative Externalities”, en Quaderns 262: “Parainfrastructuras”, 2011.
[3] John May, “Infrastructuralism: The Pathology of Negative Externalities”, en Quaderns 262: “Parainfrastructuras”, 2011, pág. 6.
[4] Javier García-Germán, “Infraestructura y tiempo: en torno a la anticipación y adaptación”, en Quaderns 262: “Parainfrastructuras”, 2011, pág. 50.
[5] Elizabeth Grosz. Chaos, Territory, Art: Deleuze and the Framing of the Earth”, 2008.
[6] Grosz, pág.12.
[7] Editorial: “Parainfrastructuras”, en Quaderns 262: “Parainfrastructuras”, 2011, pág. 1.

Algunas contribuciones analizan para– en el sentido de algo “análogo o paralelo pero separado o que va más allá de aquello que denota la raíz de la palabra”. No muy distinta a “paraiglesia” o “paramilitar”, parainfraestructura podría describirse como una infraestructura existente en paralelo o al margen de la esfera de la institución predominante. Si bien las infraestructuras son duras y fijas, las parainfraestructuras exploran aspectos de las infraestructuras que son flexibles, mutables, efímeros, hinchables, etc. Al proponer un diseño desde los márgenes, dichos puntos de vista refuerzan indirectamente el esencialismo de una “infraestructura” que se mantiene inmutable en el centro, ajena a cuestionamientos críticos.

Otra acepción del prefijo para–, imperativo de parare (dejar listo, preparar o defender), permite formar palabras con el significado de “protegerse de”. De un modo no muy distinto a como un parasol o un paraguas nos protegen del sol o la lluvia, una parainfraestructura podría ser, en este caso, una estrategia espacial que nos protege del discurso dominante sobre las infraestructuras, o de cierto infraestructuralismo. Infrastructuralism: The Pathology of Negative Externalities, de John May, es la obra que representa de forma más significativa esta posición. El infraestructuralismo, tal como detalla May, abstrae el imperativo sistémico de infraestructura haciendo visibles únicamente algunos momentos, abstrayéndose a su vez de forma constante de residuos y destrucción. Si el infraestructuralismo refuerza la hegemonía moral de los elementos externos negativos, las parainfraestructuras se distancian de la organización rectora del tiempo-espacio. Al desplegar el “denso espacio” del sistema, las parainfraestructuras son una invitación a plantearnos cómo están organizadas nuestras relaciones sociales y cómo éstas se reproducen a través de las infraestructuras. Liberadas de la obligación de dar una alternativa, las parainfraestructuras pueden convertirse en un modo de protegernos de la patología de los elementos externos negativos: representan las relaciones, conexiones, efectos, el diagrama de la infraestructura.

Rania Ghosn es doctora por la Harvard University Graduate School of Design y editora de la revista New Geographies.

Foto: Nick Bozney (Flickr)