Francesc Magrinyà afirma en l’article “Infraestructures habitades: Plaça de les Glòries, una centralitat urbana?” que el nus de Glòries i la seva evolució són un paradigma en la recerca projectual de les centralitats. I afegeix que de moment no és més que un espai d’experimentació inconscient.

Amb el recent concurs per dissenyar l’espai lliure de la Plaça de les Glòries Catalans i de la presentació pública de les 10 propostes guanyadores, hem volgut revisitar aquest text publicat en Quaderns #261 “After the Party”

Plaça de les Glòries, una centralitat urbana? by Quaderns

/// Més info: Les Gloriès
/// Presentació de les 10 propostes del concurs i taula rodona organitzada per ArquinFAD, COAC i Cambra d’empreses de serveis professionals a la construcció. Més info, aquí.
/// Imatge de capçalera, foto de la portada de Quaderns #261 “After the Party” [fragment]. Fotomontatge d’Adrià Goula.

Per què s’han posat de moda les infraestructures i què signifiquen per als arquitectes? Per entendre el vector que uneix actualment un camp i l’altre i pronosticar el futur immediat hem de revisar aquesta trajectòria al llarg del segle passat.

Els arquitectes moderns es concebien ells mateixos com a urbanistes que imposaven un ordre espacial nou i racional al món. Per a ells, les tecnologies de les infraestructures eren la base sobre la qual construir aquest nou ordre. En la primera pàgina de Vers une architecture, Le Corbusier declarava que “l’enginyer ens reconcilia amb la llei natural i aconsegueix l’harmonia”. Sobre aquests fonaments, l’arquitecte podia forjar “un ordre que és una creació pura de l’esperit.”[1]

Aquesta transformació del món en infraestructures equivalia a modernitzar-lo, si bé la modernitat era una condició, no l’essència, de tal transformació. Tan bon punt els últims vestigis de l’antic règim es van esvair i el món es va modernitzar, vam entrar en la postmodernitat. També amb aquesta transició, la societat va començar a abandonar una economia basada en la producció per adoptar-ne una altra basada en la informació.

No hi ha cap fita que marqui amb tanta claredat la transició de la modernitat a la postmodernitat com l’any 1968, moment en què es va fer evident que l’antic model orientat a la producció, propi de la modernització, ja no podia sustentar durant més temps la prolongada expansió econòmica ni satisfer un poble alienat per les seves tendències racionalitzadores. La postmodernitat dels vint-i-cinc anys següents va ser un període confús, un interregne en què van començar a emergir unes noves condicions malgrat que encara no se’n podia comprendre adequadament la magnitud real. En aquest context, una generació d’arquitectes postmoderns es van disposar a abordar el que consideraven abans de tot una crisi de sentit i van abandonar la idea de planificar intervencions a gran escala per optar per intervencions a petita escala i estratègies semiòtiques de comunicació amb el públic.

El 1999, en les seves reflexions sobre aquest nou tombant dels esdeveniments, Stan Allen va proposar les infraestructures com a mitjà per ressuscitar la pràctica material de l’arquitectura. Amb una síntesi eloqüent de les tendències intel·lectuals entre els arquitectes neoavantguardistes del moment, Allen va fer una crida a la renovació de la pràctica arquitectònica basada en l’ambició de les infraestructures, pràctica que permetria a l’arquitectura sortir del carreró sense sortida on es trobava com a pràctica discursiva i tornar-li el seu estatus com a disciplina preocupada per allò que és material. Prescindint tant dels excessos del modernisme com de l’obsessió del postmodernisme pel localisme i la idiosincràsia, l’urbanisme infraestructural va abraçar les estratègies organitzatives bàsiques de la cultura de xarxes del nostre temps: en comptes de plans singulars i universalistes, es va reorientar vers projectes emergents, des de les bases, produïts per innombrables autors.[2]

Això no obstant, en la pràctica, l’urbanisme de les infraestructures s’ha distanciat d’aquests ideals progressistes i s’ha abandonat a una relació malsana amb el modernisme. Amb massa freqüència, l’urbanisme infraestructural contemporani consisteix fonamentalment en infraestructures modernes recuperades per a fins turístics. Prenguem com a exemple el parc High Line de la ciutat de Nova York, inaugurat el 2009 i potser la mostra més celebrada d’urbanisme d’infraestructures fins avui. En aquest parc, Diller Scofidio + Renfro, juntament amb James Corner Field Architects, han esculpit un paisatge sinuós sobre una línia elevada i abandonada de transport ferroviari de la dècada de 1920. Aquest tipus d’estratègia sembla cada cop més i més habitual avui, a mesura que mirem de trobar una forma de conviure amb les ruïnes d’un passat recent, d’una modernitat que, en paraules de T. J. Clark, ja s’ha convertit en la nostra antiguitat, un punt de referència crucial per a nosaltres que ja no resulta immediatament comprensible.[3]

De la mateixa manera que Roma va deixar darrere seu aqüeductes i clavegueres després de la caiguda de l’Imperi, les infraestructures modernes s’han mantingut entre nosaltres. Moltes d’aquestes infraestructures encara ens són útils, però de mica en mica hi ha ponts que es declaren perillosos, línies ferroviàries que es deixen d’utilitzar i autopistes que s’omplen de clots. No hi ha dubte que el parc High Line no té, per si mateix, res de dolent, i reconversions imaginatives com la que Gary Paige va portar a terme per adaptar uns antics hangars ferroviaris per al Southern California Institute of Architecture de Los Angeles el 2001 són dignes de lloança, però amb massa freqüència la reconversió és postmoderna i s’enfoca a la creació d’atraccions a partir de les ruïnes del que és modern.

Els governs ja gairebé no tenen interès per les infraestructures. Per descomptat, ocasionalment es construeix algun tren bala o bé hi ha la necessitat ineludible d’edificar noves terminals aeroportuàries a les grans ciutats del món, però l’horitzó a curt termini d’una inversió recent, unit al temor desmesurat que la nova infraestructura tingui repercussions en el valor immobiliari o derivi en més impostos, coarta activament la construcció de noves infraestructures.[4] En aquest punt, Allen té raó quan afirma que, abandonant les infraestructures, els arquitectes han contribuït a descapitalitzar-les.[5] En les seves pròpies paraules, “Si els arquitectes reivindiquen que els indicadors i la informació són més importants que les infraestructures, per què n’haurien de discrepar els buròcrates o els polítics?” Certament, un urbanisme progressista de les infraestructures pot afavorir que la població general s’acostumi a valorar-les novament.

Però, més enllà d’això, un urbanisme progressista de les infraestructures hauria de procurar entendre no sols els sistemes moderns d’infraestructures sinó també altres sistemes més adequats per a la cultura de xarxes.

En el seu “Post-scriptum sobre les societats del control”, Gilles Deleuze subratlla que el poder ha modificat el seu modus operandi i ha passat del model (modern) de funcionament a través de compartiments al model contemporani de funcionament a través de modulacions infinites. Malgrat que l’objectiu de Deleuze és fer una crítica d’aquestes formes de poder, aquests estats es poden interpretar com a règims espacials dominants que els arquitectes han de comprendre per poder treballar-hi. De fet, l’urbanisme de les infraestructures ja suposa un pas en la direcció correcta, no tant una qüestió d’espais discrets sinó més aviat de la construcció de variables dins els camps formats per infraestructures —i que conformen infraestructures.[6]

Però encara no hem arribat prou lluny. Les modulacions de Deleuze que regeixen la nostra societat són cada cop més invisibles. Ens agradi o no, de la mateixa manera que la indústria va sorgir un dia a partir de l’agricultura, les finances han passat a dominar les economies de tot el planeta. Tots necessitem aliments, tots necessitem vestits i un habitatge, però les economies estan regides cada vegada més pel sector financer i les seves demandes. Ni tan sols el sector financer descansa sobre una base ferma: els parquets de tot el món s’estan buidant, incapaços de seguir els moviments de liquiditat ultraràpids de centres anònims —la borsa de Nova York, les instal·lacions d’Euronext a Mahwah (Nova Jersei) o Basildon, un suburbi de l’est de Londres.

El sector dels serveis financers reflecteix tant que vivim en un espai hertzià, el núvol de senyals electromagnètics que ens envolta, com en un espai físic. Només cal fer una ullada a un carrer de qualsevol ciutat: els vianants s’envien missatges de text sense parar, escolten música en iPods, naveguen amb dispositius de geolocalització o parlen per telèfons sense fil.

Els físics afirmen que les forces electromagnètiques són molt més potents que la gravetat (un imant diminut sosté un clip i desafia tota la gravetat de la Terra). En el moment d’escriure aquest article, diverses plantes nuclears destruïdes cremen a la costa del Pacífic del Japó i creen extenses zones d’exclusió a l’interior d’aquest país insular. Els defensors de l’urbanisme de les infraestructures citen freqüentment els comportaments grupals que manifesten ocells, mamífers marins i altres espècies com a exemples del tipus d’efectes que desitgen aconseguir, incloent-hi tant l’individu com el col·lectiu, l’ens autònom i el canvi massiu. Aquestes conductes, però, no sorgeixen exclusivament d’acord amb el patró d’un codi genètic, sinó que es produeixen en relació amb un món electromagnètic que, tot i ser invisible, és molt real. Malgrat que no podem percebre directament l’espectre electromagnètic, la forma com n’hem modificat la modulació té un impacte en el comportament d’aquestes criatures. Ha arribat el moment que els arquitectes entenguin que les estructures de la modernitat infraestructural no són més que un cúmul de ruïnes i, en la concepció de noves infraestructures per a aquest mil·lenni, aprenguin a abraçar el nou món modulat dels camps invisibles.

Referències

[1] Le Corbusier: Towards a New Architecture. New York, Dover Publications, 1986, p. 1.

[2] Stan Allen: “Infrastructural Urbanism”, Points + Lines: Diagrams and Projects for the City. New York, Princeton Architectural Press, 1999, pp. 48–57.

[3] T. J. Clark: Farewell to an Idea: Episodes from a History of Modernism. New Haven, Yale University Press, 1999, p. 3.

[4] I cover this condition in The Infrastructural City: Networked Ecologies in Los Angeles. Barcelona, ACTAR, 2008.

[5] Stan Allen: ibid., p. 51.

[6] Gilles Deleuze: “Postscript on Control Societies”, Negotiations. New York, Columbia University Press, 1990, pp. 177-182.
 
Publicat en Quaderns d’arquitectura i urbanisme #261
 

Per als seus adeptes, el jujitsu és superior a totes les tècniques dures per raó d’una paradoxa filosòfica coneguda: la força més gran només pot ser assolida a través de la seva oposada. “La paraula flexible no significa mai debilitat, sinó alguna cosa més propera a adaptabilitat i visió àmplia. La delicadesa sempre supera la força.” [1] En comptes de requerir una quantitat d’energia cada vegada més gran per superar una situació en particular, el jujitsu exigeix voluntat per redirigir aquesta energia i, per tant, per crear una resposta que s’adapti a la forma de l’atac.

En una ciutat madura del segle xxi com Londres, la urbanitat és la condició existent. Per forjar les denses estructures en què els pobladors de la ciutat porten a terme les seves activitats quotidianes s’han emprat quantitats ingents d’energia al llarg dels segles. En aquest context, les línies ferroviàries del segle xix constitueixen la culminació de les tècniques dures. Han assolit el seu objectiu seccionant carrers, places, parcs i rius, recorrent a la força bruta. L’accés massiu als centres urbans densament poblats es va solucionar amb una violència que, 150 anys més tard, cap voracitat política o econòmica seria capaç d’igualar.

L’urbanisme jujitsu podria descriure un enfocament propi del segle xxi per enfrontar-se a l’energia potencial de la ciutat contemporània. En comptes d’afrontar els problemes de migració, densificació, contracció urbana, transport i pobresa amb l’energia cinètica de grues de demolició, palplanxes, encofrats i moviment de grans càrregues, es podria adoptar una forma de desplegament energètic més amable. La força de l’analogia amb el jujitsu rau precisament en els seus orígens violents. Amb massa freqüència, qualsevol referència en el debat urbà a la subtilesa, flexibilitat o adaptabilitat d’una tècnica es percep en última instància com a debilitat, com una confirmació de la grandesa victoriana en contrast amb la nostra relativa falta de gosadia i, al capdavall, d’aquiescència sobre la inevitable decadència de les ciutats. En canvi, l’urbanisme jujitsu, conformat després de segles d’aportacions de guerrers samurais, és una tècnica contrastada per superar atacs frontals.

Referències

[1] Peter Carl, “David Kohn’s ‘Hedgehog and the Fox’ lecture and exhibition at the London Met”, The Architects Journal, 10, 229, (19 de març de 2009), p. 48-49

* Versió abreujada d’un article publicat inicialment a MADE, The Welsh School of Architecture Journal, núm. 5.
** Foto de Will Pryce

davidkohn.co.uk

Llavors jo acabava la carrera. Vaig estar un any treballant amb Josep Lluís Mateo, precisament durant el concurs de Quaderns. Un cop acabat el projecte final de carrera vaig tornar al seu estudi l’any 85. Després de treballar allà vaig començar a treballar a l’Ajuntament de Barcelona, a Projectes Urbans.
Aquesta va ser la segona etapa de la meva carrera. Allà s’hi produïen tot un seguit de reflexions i coneixements sobre l’espai públic. Hi havia Rafael Càceres, una persona amb una visió i una reflexió molt interessants, de vegades properes a l’enginyeria urbana. La ciutat no s’entenia com una suma de coses sinó de manera més seriada, és a dir, es partia de la idea que la ciutat no ha de ser sempre un invent sobre ella mateixa, de com una sèrie d’elements comuns poden permetre anar construint la ciutat i no que cada arquitecte hi pugui anar col·locant el que desitgi, generant una ciutat a partir de l’acumulació d’elements dissemblants.

Q Aquest número de Quaderns pren com a referència l’any 1993, un any que inaugura una època de transició amb similituds a l’época la actual. Vas estar treballant a Projectes Urbans durant l’època olímpica?

Nosaltres vam fer la Barcelona no olímpica. Des de Projectes Urbans vam fer altres obres com la reforma de la Meridiana o el carrer Ferran. Obres en les quals no es tractava d’inventar-se un món tot d’un plegat, una temptació que es té sovint, sinó més aviat d’anar construint l’espai públic a través d’elements comuns com l’especejament.

Q Després de l’època a Projectes Urbans vas treballar a l’Àrea Metropolitana de Barcelona…


Sí, vaig estar a projectes urbans des de 1988 fins a 2004. Després va ser una oportunitat venir a l’AMB. Les idees de ciutat són similars a les que hi havia allà, però amb una escala i una visió més metropolitanes de la ciutat, referides no sols a grans obres i intervencions urbanes sinó a obres més petites. Al final, aquests petits espais també van fent ciutat.

De vegades l’arquitectura que ens impressiona no és capaç de fer ciutat.

Q No suma…

No, jo crec que el que està bé d’un edifici és que tingui capacitat de generar operacions similars per simpatia. L’edifici de Coderch a la Barceloneta és un edifici ben posat, ben resolt, el del costat intenta fer-ho bé i fa ciutat, però hi ha altres edificis que, ben bé al contrari, la desfiguren.

Q I en el cas de Montgat?

La primera impressió va ser la carretera. No vaig veure tant el lloc com una carretera que creuava un poble. Si arribes des de Barcelona, surts de l’autopista en un lloc on ja no hi ha res: un petit nus, la muntanya tallada, talussos, edificis tancats sense vida comercial, tot amb un llenguatge propi de la carretera. A mesura que hi vaig anar treballant vaig descobrir la singularitat de l’emplaçament, aquest mirador amb aquesta cota elevada no es produeix en tota la carretera. En circular per la carretera del Maresme, durant la majoría del recorregut no ets conscient de la proximitat de la costa. De sobte, a Montgat apareix en aquesta visió elevada el mar, el paisatge. Després, a poc a poc, pensant que la carretera no era només aquella cinta sinó una sèrie d’espais al seu voltant, el projecte es va anar enriquint.

La primera cosa que vam fer va ser un estudi de la nacional al terme urbà de Montgat, que és un municipi singular. D’una banda té el mar i de l’altra infraestructures. Hi passen el tren, l’autopista, la carretera nacional. A més a més està molt disgregat, una part és una continuació de Badalona, l’altra s’estén cap a la muntanya, a l’altra banda de l’autopista. La idea era que la nacional pogués recuperar la permeabilitat, que fos un eix que aglutinés tots aquests punts desmembrats.

En la construcció del projecte, especialment a la zona de l’escala i el mirador, és la forma la que explica com treballen els materials. El mur de formigó, per exemple, com a element de flexió està formalitzat a l’inrevés que els murs de maçoneria, que treballen per gravetat I segueixen la inclinació del terreny. Hi ha una voluntat d’explicar, per a cada material, la seva forma de treballar.


Q També es tracta d’economia de recursos.

Sí. També s’ha mirat de concentrar els materials nobles en els punts singulars, a la vorada, al gual, als elements que estan sotmesos a desgast i cops, que necessiten més duresa. La resta s’ha solucionat amb elements relativament barats, prefabricats, els murs de formigó, de gabions. No hi ha un rebuig al món de l’enginyeria, una autopista ben feta m’emociona. D’aquesta sèrie d’autopistes ben fetes dels setanta, com l’A2, ben resolta, amb les seves barreres de seguretat, etc., jo n’aprenc.

Q Fins ara has treballat en projectes de rehabilitació o reforma, sempre sobre alguna cosa que ja existia, millorant la situació d’alguna cosa.

Hi ha una cosa màgica en això de construir sobre l’existent. Quan estàs construint un projecte t’adones de sobte, d’alguna cosa que havia passat desapercebuda. Per exemple, a la corba de la cota superior del projecte de Montgat hi havia un arbre. En l’obra vam veure la necessitat de crear uns petits talussos per incorporar-lo al projecte. Simultàniament descobrim que al costat hi ha una escola, que la gent acompanya els nens i després s’hi queda xerrant. Així va ser com el talús va créixer I es va transformar en una petita plaça, al final del recorregut ascendent del carrer. Això sorgeix d’aprofitar l’instant.

DVS “L’arquitectura té a veure amb l’ordre i el desordre, amb la regla i l’excepció a la regla. El que ens interessa és posar les nostres pròpies lleis sota pressió, trovar el moment de poesia indefinible dins d’un conjunt de regles estrictes. L’inesperat és molt important, l’excepció dins del sistema, capaç de mostrar que el sistema té defectes; la lluita per fer perfectes coses on mai poden ser-ho.”

“Vam aprendre d’Iñaki Ábalos i Juan Herreros, i per descomptat ells ho van prendre d’Alejandro de la Sota, que l’arquitectura té a veure amb la intenció i no amb la invenció. Intentes mostrar les intencions que tens cap a la realitat, però no cal tornar a inventar el món ni reinventar l’arquitectura.”

After the party

K.G .“La pregunta era: Com es pot mostrar arquitectura en una Biennal?
Immediatament vam pensar en col·locar un enorme mur al voltant del pavelló existent. Volíem fer arquitectura, no només una instal·lació; la demarcació d’un límit. L’arquitectura té a veure amb els perímetres. L’arquitectura, en tant que obstrucció, fa les coses possibles, aporta jerarquia i organització. Mentre fora transcorre el circ de la Biennal, a l’interior apareix tot aquest confeti, bell i colorit, però al mateix temps malenconiós.

Vil·la Buggenhout

K.G. “El concepte funcional d’organització està desconnectat de la manera en què es viu a casa. Veient antigues cases nobles, t’adones que amb el temps s’han organitzat de maneres molt diverses. De vegades s’han subdividit, o una sala d’estar s’ha transformat en una habitació. Tot va tan de pressa… En aquest sentit, creiem que la forma no hauria de seguir la funció”.

“Edifici d’habitatges a Ciutat Vella — Josep LLinàs”
pp. 70-74

Fotografia: Jordi Bernadó
p. 74

Recuperamos en este primer número una fotografía tomada por Jordi Bernadó recogida en la revista Quaderns 203, pág. 74. La cámara se detiene un instante sobre un espacio urbano en transformación, durante la construcción del edificio de viviendas de la calle del Carme, núm. 55, obra de Josep Llinàs i Carmona. La imagen fue publicada el año 1993.

PDF: Quaderns #203 “Edifici d’habitatges a Ciutat Vella — Josep LLinàs”