Kazys Varnelis: Campos infraestructurales
Quaderns #261
La arquitectura, más que nunca, trata las infraestructuras como su objeto de deseo. No obstante, como sucede siempre en tales idilios, descubrimos que la intensidad del sentimiento ensombrece tanto a las infraestructuras como a la relación de la arquitectura con ellas.
¿Por qué se han puesto de moda las infraestructuras y qué significan para los arquitectos? Para comprender el vector que une actualmente ambos campos y pronosticar el futuro inmediato es necesario que revisemos esa trayectoria a lo largo del siglo pasado.
Los arquitectos modernos se concebían a sí mismos como urbanistas que imponían un nuevo y racional orden espacial al mundo. Para ellos, las tecnologías de las infraestructuras eran la base sobre la que construir ese nuevo orden. En la primera página de Vers une architecture, Le Corbusier declaraba que “el ingeniero nos reconcilia con la ley natural y logra la armonía”. Sobre esos cimientos, el arquitecto podía forjar “un orden que es una creación pura del espíritu”.[1]
Esta transformación del mundo en infraestructuras equivalía a su modernización, si bien la modernidad era una condición de esa transformación, no su esencia. Tan pronto como los últimos vestigios del antiguo régimen se desvanecieron y el mundo se modernizó, entramos en la posmodernidad. También con esa transición, la sociedad empezó a abandonar una economía basada en la producción para adoptar otra basada en la información.
Ningún hito marca con tanta claridad la transición de la modernidad a la posmodernidad como el año 1968, momento en que se hizo evidente que el antiguo modelo orientado a la producción, propio de la modernización, ya no podía sustentar por más tiempo la prolongada expansión económica ni satisfacer a un pueblo alienado por sus tendencias racionalizadoras. La posmodernidad de los siguientes veinticinco años fue un periodo confuso, un interregno en que empezaron a emerger unas nuevas condiciones a pesar de que todavía no podía comprenderse adecuadamente su magnitud real. En ese contexto, una generación de arquitectos posmodernos se dispuso a abordar lo que consideraban ante todo una crisis de sentido y abandonaron la idea de planificar intervenciones a gran escala para optar por intervenciones a pequeña escala y estrategias semióticas de comunicación con el público.
En 1999, en sus reflexiones sobre este nuevo giro de los acontecimientos, Stan Allen propuso las infraestructuras como medio para resucitar la práctica material de la arquitectura. Con una elocuente síntesis de las tendencias intelectuales entre los arquitectos neovanguardistas del momento, Allen hizo un llamamiento a la renovación de la práctica arquitectónica basada en la ambición de las infraestructuras, práctica que permitiría a la arquitectura salir del callejón sin salida en que se encontraba como práctica discursiva y devolverle su estatus como disciplina preocupada por lo material. Prescindiendo tanto de los excesos del modernismo como de la obsesión del posmodernismo por lo localista e idiosincrásico, el urbanismo infraestructural abrazó las estrategias organizativas básicas de la cultura de redes de nuestro tiempo: en lugar de planes singulares y universalistas, se reorientó a proyectos emergentes, desde las bases, producidos por innumerables autores.[2]
No obstante, en la práctica, el urbanismo de las infraestructuras se ha distanciado de esos ideales progresistas y se ha abandonado a una relación malsana con el modernismo. Con demasiada frecuencia, el urbanismo infraestructural contemporáneo consiste fundamentalmente en infraestructuras modernas recuperadas para fines turísticos. Tomemos como ejemplo el parque High Line de la ciudad de Nueva York, inaugurado en 2009 y tal vez la muestra más celebrada de urbanismo de infraestructuras hasta la fecha. En ese parque, Diller Scofidio + Renfro, junto con James Corner Field Architects, han esculpido un paisaje sinuoso sobre una línea elevada y abandonada de transporte ferroviario de la década de 1920. Este tipo de estrategia parece cada vez más y más habitual en nuestros días, a medida que intentamos encontrar una forma de convivir con las ruinas de un pasado reciente, de una modernidad que, en palabras de T. J. Clark, ya se ha convertido en nuestra antigüedad, un punto de referencia crucial para nosotros que ya no resulta inmediatamente comprensible.[3]
De igual modo que Roma dejó tras de sí acueductos y alcantarillas después de su caída, las infraestructuras modernas han permanecido entre nosotros. Muchas de esas infraestructuras todavía nos son de utilidad, pero, poco a poco, hay puentes que se declaran peligrosos, líneas ferroviarias que dejan de utilizarse y autopistas que se llenan de baches. No cabe duda de que el parque High Line no tiene, por sí mismo, nada de malo, y reconversiones imaginativas como la que Gary Paige llevó a cabo en su adaptación de unos antiguos hangares ferroviarios para el Southern California Institute of Architecture de Los Ángeles en 2001 son dignas de aplauso, pero con demasiada frecuencia la reconversión es posmoderna y se enfoca a la creación de atracciones a partir de las ruinas de lo moderno.
Los gobiernos ya casi no tienen interés por las infraestructuras. Por supuesto, ocasionalmente se construye algún tren bala o bien es una necesidad ineludible edificar nuevas terminales aeroportuarias en las grandes ciudades del mundo, pero el horizonte a corto plazo de una inversión reciente, unido al temor desaforado a que la nueva infraestructura tenga repercusiones en el valor inmobiliario o derive en más impuestos, coarta activamente la construcción de nuevas infraestructuras.[4] En este punto, Allen tiene razón al afirmar que, al abandonar las infraestructuras, los arquitectos han contribuido a su descapitalización.[5] En sus propias palabras, “Si los arquitectos reivindican que los indicadores y la información son más importantes que las infraestructuras, ¿por qué iban a discrepar de ello los burócratas o los políticos?” Un urbanismo progresista de las infraestructuras puede contribuir ciertamente a que la población general se acostumbre nuevamente a valorarlas.
Pero, más allá de eso, un urbanismo progresista de las infraestructuras debería procurar entender no sólo los sistemas modernos de infraestructuras sino también otros sistemas más adecuados para la cultura de redes.
En su “Post-scriptum sobre las sociedades del control”, Gilles Deleuze subraya como el poder ha modificado su modus operandi, pasando del modelo (moderno) de funcionamiento a través de compartimentos al modelo contemporáneo de funcionamiento a través de modulaciones infinitas. A pesar de que el objetivo de Deleuze es efectuar una crítica de esas formas de poder, dichos estados pueden interpretarse como regímenes espaciales dominantes que los arquitectos deben comprender para poder trabajar con ellos. De hecho, el urbanismo de las infraestructuras ya supone un paso en la dirección correcta, no tanto una cuestión de espacios discretos sino más bien de la construcción de variables dentro de los campos formados por infraestructuras —y que conforman infraestructuras.[6]
Pero aún no hemos llegado lo suficientemente lejos. Las modulaciones de Deleuze que rigen nuestra sociedad son cada vez más invisibles. Nos guste o no, de igual modo que la industria surgió un día a partir de la agricultura, las finanzas han pasado a dominar las economías de todo el planeta. Todos necesitamos alimento, todos necesitamos vestido y vivienda, pero las economías están regidas cada vez más por el sector financiero y sus demandas. Ni tan siquiera el sector financiero descansa sobre un suelo firme: los parqués de todo el mundo se están vaciando, incapaces de seguir los movimientos de liquidez ultrarrápidos de centros anónimos —la bolsa de Nueva York, las instalaciones de Euronext en Mahwah (Nueva Jersey) o Basildon, un suburbio al este de Londres.
El sector de los servicios financieros refleja tanto que vivimos en un espacio herciano, la nube de señales electromagnéticas que nos rodea, como en un espacio físico. No hay más que echar un vistazo a una calle de cualquier ciudad: los peatones se envían mensajes de texto sin tregua, escuchan música en iPods, navegan con dispositivos de geolocalización o hablan por teléfonos inalámbricos.
Los físicos afirman que las fuerzas electromagnéticas son mucho más potentes que la gravedad (un diminuto imán sostiene un clip y desafía toda la gravedad de la Tierra). En el momento de escribir este artículo, plantas nucleares destruidas arden en la costa del Pacífico de Japón creando vastas zonas de exclusión en el interior de ese país insular. Los defensores del urbanismo de las infraestructuras citan con frecuencia los comportamientos grupales que manifiestan aves, mamíferos marinos y otras especies como ejemplos del tipo de efectos que desean lograr, abarcando tanto al individuo como al colectivo, al ente autónomo y al cambio masivo. Sin embargo, dichas conductas no surgen exclusivamente de acuerdo con el patrón de un código genético, sino que se producen en relación con un mundo electromagnético que, a pesar de ser invisible, es muy real. Aunque no podemos percibir directamente el espectro electromagnético, la forma en que hemos modificado su modulación tiene un impacto en el comportamiento de esas criaturas. Ha llegado el momento de que los arquitectos comprendan que las estructuras de la modernidad infraestructural no son más que un cúmulo de ruinas y, en la concepción de nuevas infraestructuras para este milenio, aprendan a abrazar el nuevo mundo modulado de los campos invisibles.
Referencias
[1] Le Corbusier: Towards a New Architecture. Nova York, Dover Publications, 1986, p. 1.
[2] Stan Allen, “Infrastructural Urbanism”, Points + Lines: Diagrams and Projects for the City. Nova York: Princeton Architectural Press, 1999, 48–57.
[3] T. J. Clark, Farewell to an Idea: Episodes From a History of Modernism. New Haven: Yale University Press, 1999), 3.
[4] Abordo aquesta situació en el meu llibre The Infrastructural City: Networked Ecologies in Los Angeles. Barcelona: ACTAR, 2008.
[5] Stan Allen: ibid., p. 51.
[6] Gilles Deleuze: “Postscript on Control Societies”, Negotiations. Nova York: Columbia University Press, 1990, pp. 177-182.
Publicado en Quaderns d’arquitectura i urbanisme #261
