“En inclinar-me sobre el parapet de ciment, vaig adonar-me que un silenci immens planava sobre el paisatge. Per alguna estranya circumstància, cap avió estava a punt d’aterrar o enlairar-se a les pistes de l’aeroport. […] Examinant amb atenció aquest regne silenciós, que era el paisatge de la meva vida, vaig advertir que em trobava delimitat per un horitzó invariablement artificial, parapets elevats, terraplens, rampes d’accés, entroncaments d’autopistes. Els vehicles estaven allà tancats com entre les parets d’un cràter de diversos quilòmetres de circumferència. El silenci continuava.”
J.G. Ballard, Crash

Tota infraestructura, com a element pertanyent a la configuració social del territori, forma part d’un camp invisible, un àmbit situat més enllà del context físic immediat i tangible. Els ports, les terminals i les xarxes són suports vitals per a les nostres economies. No obstant això, la creixent velocitat i la ràpida transformació dels nostres hàbits i formes de consum també han evidenciat la fragilitat dels vincles existents entre la naturalesa del consum –immaterial i canviant–i el seu suport físic, la qual cosa fa cada vegada més urgent la necessitat de reflexionar sobre les conseqüències atribuïbles a la diferència de tempos entre l’arquitectura i les fluctuacions del mercat, entre allò que és material i allò que és volàtil.

Durant bona part del segle passat, l’arquitectura i l’urbanisme van perpetuar la representació heroica de les infraestructures. No era pas un edifici el que apareixia en primer plànol a la sobrecoberta d’Space, Time & Architecture**, sinó un nus viari, de la mateixa manera que l’strip de Las Vegas va ser emblema del paradigma postmodern. Aquesta concepció infraestructural es va posar en dubte durant la dècada dels seixanta i setanta, quan alguns experiments van reivindicar, no sense una certa ingenuïtat, la possibilitat d’una arquitectura instantània capaç d’evidenciar la disfunció existent entre la vida útil, la producció i el consum de les infraestructures.

Ens sembla que és moment de repensar un model infraestructural en què els riscos d’obsolescència augmenten cada vegada més de pressa. Aquesta hauria de ser, precisament ara, una de les tasques dels arquitectes: reivindicar i domesticar un marc que habitualment ha quedat desplaçat del seu àmbit d’acció.

Conscients de l’escassetat de recursos, és moment de reactualitzar i reprogramar, des dels marges, els rígids models del passat mitjançant infraestructures flexibles i allunyades de tota retòrica.

* J.G. Ballard, Crash, London, Vintage, 1995.
** Sigfried Gideon, Space, Time and Architecture, the Growth of a New Tradition, Cambridge, Harvard University, 1941.

Fotografia: Coke Bartrina (Aeroport de Girona-Costa Brava)

Però, què significa dir que un sistema d’infraestructures gestiona eficientment el seu entorn? Analitzem dos casos d’una categoria específica d’assumptes infraestructurals: el problema dels efluents humans o residus corporals.

En els primers anys de creixement urbà, Chicago s’assentava sobre una extensió completament plana de roca completament plana. En aquell temps, la població bregava amb el problema dels efluents amb un simple sistema de rases de drenatge. Tanmateix, a mitjan segle XIX les rases es van convertir en canals oberts d’aigües residuals estancades i van arribar a ser vistes com una amenaça per a la salut. La ciutat va abordar aquest problema mitjançant un projecte de “modernització” de dues fases en deu anys.

En primer lloc, el centre de la ciutat es va alçar uns quants metres a fi de proporcionar un pendent suficient para assegurar nivells de flux adequats. A continuació, el primer sistema de clavegueram subterrani dels Estats Units va ser enterrat al vessant acabat de crear. El projecte es va completar el 1870 i, en termes de despesa relativa i esforç, va ser molt més radical que qualsevol cosa proposada avui pels defensors de les infraestructures. Va oferir el projecte una solució per al problema dels efluents de Chicago? Tornarem a la pregunta més tard. En qualsevol cas va assegurar que els efluents s’allunyessin eficientment del centre de la ciutat.

Ara agafem un exemple més recent, la planta de tractament d’Hyperion, que és la planta de tractament d’aigües residuals més gran de Los Angeles, de fet una de les més grans del món. Construïda inicialment el 1894 com un punt de descàrrega d’aigües residuals a la badia de Santa Mònica, va ser sotmesa a obres de modernització i millora en els anys setanta. Ara “processa i tracta 1.360 milions de litres al dia” i és considerada generalment com un dels grans èxits mediambientals dels Estats Units al segle XX.

Malgrat els cents anys que els separen, trobem en cada cas, crec, dues formes d’entendre aquest concepte tan modern d’infraestructures “funcionalment eficients”. La primera és a través del prisma del tipus de discurs de la gestió que acabem de citar; és a dir, a través del prisma d’un tipus específic de llenguatge en què la vida es considera abans de tot com un conjunt de problemes que es poden gestionar a través de tècniques adequades de manteniment, vigilància, etc. Es tracta d’un discurs que substitueix el concepte deductiu antic, normatiu, de “solució” pel concepte molt més extens, flexible i inductiu de “gestió”. És una orientació psicològica davant el món que s’ha estès en paral·lel al sorgiment i la maduració de la burocràcia moderna i a l’adiaforització que tipifica els seus subjectes. Sota el jou d’aquesta lògica, els problemes –que, en altres paraules, ja no són estrictament resolts, sinó gestionats i resolts– es representen com a conjunts de dades de seguiment estadístic, l’abast dels quals es restringeix a un àmbit determinat a través de processos de parametrització i regulació. Es tracta de la “gestió mediambiental” d’avui dia.

Però hi ha una segona possibilitat, un segon punt de vista sobre aquestes condicions, en el qual els elements d’infraestructura com Hyperion funcionen com a imatges de funcionalitat molt convincents, si s’admet, per exemple, que Hyperion pertany a un sistema que comprèn uns 10.500 quilòmetres de xarxes de clavegueram, que només durant aquesta dècada van tenir una mitjana d’aproximadament 600 “descàrregues accidentals” de categoria 1 cada any i que es troba dins un sistema territorial encara més extens que, segons els biòlegs, va alliberar uns 106 milions de litres d’aigües residuals en els cursos d’aigua de Califòrnia tan sols durant l’any 2008…

Només quan certes realitats innegables s’enfronten per il·luminar l’espai fosc subjacent a la retòrica del discurs de la gestió –on realitats sistèmiques s’amaguen descaradament; on a la modernitat li són mostrades les seves entranyes– podem reconèixer que instal·lacions com Hyperion exerceixen un paper actiu i molt visible en el gran mite de la gestionabilitat que conferim a les nostres infraestructures. Dit d’una altra manera: des de l’extensió radical durant el segle XIX, les infraestructures modernes han fet les tasques que se’ls van assignar garantint la distribució “correcta” dels continguts de la modernitat –neteja, comoditat, conveniència– mitjançant l’externalització contínua dels seus malestars.

Aquesta estratègia d’externalitat negativa ha tingut lloc simultàniament en dos registres: conceptual i substancial. Conceptualment, a través de paraules comunes com “subproducte”, “residus” i “efectes secundaris”, els malestars de les infraestructures són reinscrits contínuament dins un llenguatge de funcionalitat sistèmica. I, no obstant això, al mateix temps, la substancial emanació material de la modernització és alliberada contínuament a través de les infraestructures cap a un exterior que és alhora abstracte i real. Aquest exterior no és res més que qualsevol reposador designat d’acumulacions exponencials externalitzades contínuament: el centre de la ciutat o les seves perifèries territorialitzades, els països del sud o l’atmosfera superior, el pulmó interior o el teixit adipós… qualsevol lloc més enllà de l’abast normal de percepció de la població en relació amb una intervenció infraestructural.

En si mateixes, aquestes acumulacions són molt més substancials que els beneficis que proporcionen. La infraestructura dels efluents humans en nom de la higiene, la infraestructura de les primeres matèries en nom del capital, la infraestructura de la “transformació” animal en nom de la fam. En cada cas, les acumulacions gestionades superen els beneficis, de tal manera que el llenguatge funcional de les infraestructures, en cert sentit, sempre ha falsejat perfectament, o invertit precisament, la seva realitat material.

Això sempre ha estat així. El projecte de Chicago va intensificar instantàniament i exponencialment la quantitat d’efluents humans alliberats en un punt únic al riu Chicago. També va preparar el terreny per a una explosió demogràfica de proporcions gegantines, sense parangó al segle XIX. En última instància, el projecte va alterar de manera tan ràpida i dràstica la composició del riu que el 1906 Upton Sinclair va donar al tram central el nom de “Rierol bombollejant”, amb referència a l’enorme alliberament de gasos resultants de la descomposició d’efluents humans i entranyes de porcs.

Avui dia, en llocs com Hyperion, és a dir, als nodes discrets però evidents dels grans sistemes territorials, el concepte de gestió se centra en el tractament dels efluents a través de diversos processos fins que siguin “segurs”: ás a dir que la seva composició hagi aconseguit determinats paràmetres estadisticocompositius. En aquest moment, l’efluent líquid és “prou net per ser alliberat al mar a través d’un conducte submarí de vuit quilòmetres.” En altres paraules: tot és externalitzat, allunyat del nostre marc de percepció, substituït per la imatgeria d’una destresa de gestió.

Aquí ens enfrontem a una característica bastant notable d’aquest ardit perceptiu: que fins i tot els anomenats fracassos associats a aquests sistemes han arribat a materialitzar i reforçar el gran teatre del funcionalisme modern. L’afirmació que alguna cosa ha fallat temporalment és, per descomptat, un corol·lari lògic de la suposició que en general funciona correctament.

Prenguem com a exemple una fallada recent que, si bé superior en grandària a la mitjana, està lluny de ser atípica. El 2006, set milions i mig de litres d’aigües residuals van ser alliberats en una platja de Los Angeles, en un únic vessament, quan una estació de bombament situada al sud d’Hyperion va fallar. L’abocament es va prolongar durant 14 hores abans no es notifiqués, i més tard es va comentar com n’havia estat de sorprenent que fins i tot el sistema d’alarma complementari de seguretat hagués fallat. L’accident va portar les autoritats a tancar ràpidament la platja, mentre els equips d’emergència miraven de reparar l’estació de bombament i desviar les aigües residuals.

Tal com ha passat en altres vessaments similars, aquí ens trobem amb una barreja variada d’elements a través dels quals “els successos infraestructurals” es produeixen burocràticament, discursivament, sociopsicològicament: cinematogràficament. Mitjans de comunicació en “temps real”, pràctiques de modelació d’escenaris i investigació d’accidents, discursos de gestió de la prevenció, vigilància i resposta, relacions públiques i fanfarronada enginyeril com a polítiques de sanejament: tot un trist espectacle desenvolupant-se com una dramatúrgia urbana dels excrements. Esperançadors i sincers, envoltant el succés pertot arreu, aquests elements estableixen les relacions de causa i efecte. Formen una mena d’aparell perceptiu en què estan representats els processos d’infraestructura, abans de tot, com a espectacles localitzats, breus; fallades discretes i fugaces en xarxes d’altra banda benignes, esdeveniments tràgics que se’ns presenten en períodes de temps curts en llocs específics. Això també és gestió mediambiental: una projecció contínua, histriònica, de la salvació funcional i infraestructural.

A banda de les moltes ramificacions polítiques (o és que les infraestructures més eficients no són també les formes més eficaces de control de la població?), una de les qualitats inquietants d’aquesta fórmula genèrica basada en successos és l’exclusió gairebé total de les realitats més urgents a què s’enfronta el món actual. Moltes de les nostres catàstrofes en curs simplement no són aptes per als tipus de produccions espectaculars a què ens hem acostumat. En la majoria de casos són processos lents que es desenvolupen durant mesos, anys, dècades i segles. Sovint, la magnitud de la freqüència les fa invisibles als nostres mètodes de documentació: fenòmens microscòpics compostos per acumulacions que són, paradoxalment, imperceptiblement extensos.

Se’ns presenten dos compassos diferents, que s’oculten l’un a l’altre activament. El primer, el compàs de la gestió de les infraestructures, és el temps del raonament estadístic i del càlcul de variacions. De ritme ràpid i entretallat, està marcat per crescendos regulars, que anomenem accidents o avaries, i que són atribuïts immediatament sigui a una fallada temporal sigui a ineficiències localitzades solucionables. El compàs de gestió torna les fallades sistèmiques invisibles. El segon compàs, el compàs històric de les infraestructures o el compàs de les acumulacions, és una elegia que es desplega lentament, d’ona llarga, en la qual tota l’amplitud de la modernització és evident.

En el primer compàs, on el concepte d’eficiència s’ha format a fi d’excloure’n les exterioritzacions, la nostra retòrica de la gestió té sentit. En el segon, el llenguatge mateix sembla completament absurd, fins i tot contradictori.

La incapacitat generalitzada de reconèixer o acceptar el compàs històric de les acumulacions és el símptoma més pronunciat i obvi d’un infraestructuralisme arrelat. Particularment agut entre urbanistes i buròcrates, per als quals l’eficiència és gairebé una obsessió eròtica, l’infraestructuralisme és una patologia moderna en què la retòrica i la imatgeria del discurs de la gestió serveixen per esborrar qualsevol diferència entre modernització primària i reflexiva. L’infraestructuralisme està marcat per l’encobriment d’una veritat –una veritat terrible, insuportable per als moderns– que els mètodes més eficients de gestió mediambiental també són, de fet, els més destructius i malgastadors. És una mentida que ens diem a nosaltres mateixos en substitució de veritats que ens canviarien si ems hi haguéssim d’enfrontar; la principal coartada moral de la suposada superioritat de les nostres vides “civilitzades”, sense límitis.

Som ara completament incapaços de somiar amb antiinfraestructures? Amb urbanismes que no existeixin únicament a instàncies de la dispersió, distribució i externalització eficaces? Amb poblacions que no siguin víctimes de la seva pròpia maquinària cínica? De moment, interpretarem simplement aquest drama, voluntàriament cecs als circuits on es posi en escena?

Per més interessant que sigui i continuï sent aquesta feina, va ser la tesi de llicenciatura de 2005 d’un estudiant de preservació històrica de la Universitat de Columbia, anomenat Michael Caratzas, la que em va fer pensar en la infraestructura d’una manera realment nova. El projecte era una proposta de “preservació històrica” de l’autovia Cross-Bronx a Nova York. Per a aquells que no estan familiaritzats amb l’autovia, va ser la famosa obra mestra de Robert Moses i el seu equip d’obres públiques. La via, acabada el 1955, va desplaçar milers de persones i va esventrar diversos barris populars del Bronx que van perdre els seus espais i carrers més cèntrics. Molts continuen pensant en aquesta com una de les vies més espantoses de Nova York i potser dels Estats Units.

En la seva proposta de preservació, Caratzas suggereix que ara aquest tipus de xarxes d’infraestructures poden ser vistes com a construccions històriques. Va desenvolupar una visió “històrica” dels possibles passats que podrien ser recuperats dins una societat en xarxa o una cultura en xarxa, és a dir, una esfera social definida per relacions amb i a les xarxes. La preservació de l’autovia Cross-Bronx és una idea fascinant perquè adopta l’aparell discursiu de la preservació, que s’utilitza habitualment en referència a edificis o paisatges construïts, i l’adapta a un vast sistema d’infraestructures que resulta difícil contemplar amb una consciència històrica. L’autovia Cross-Bronx és un tram d’autopista sense límits clars, impregnada tant d’una bellesa inadvertida com dels aspectes desagradables més obvis. Pel fet que és un vial, tendim a pensar-hi com un lloc que exigeix millores constants. Com es pot preservar i millorar al mateix temps un sistema vial?

Caratzas assenyala, potser més concretament, que la construcció de sistemes d’infraestructures en general, autopistes, i l’autovia Cross-Bronx en particular, sovint destrueixen barris i edificis històrics. Són l’encarnació de l’antipreservació. Tendim a veure aquestes autopistes de mitjan segle tan sospitosament que es troben fora d’aquest àmbit que anomenem cultura. Recentment, alguns historiadors i comissaris han documentat i posat de manifest les evidents capacitats espacials de l’autovia Cross-Bronx, així com d’altres projectes de Moses a Nova York. En exposicions museogràfiques encara elogiem amb seguretat i nostàlgia el treball de gent com Moses. En aquest context, observant una maqueta, es pot apreciar el veritable poder i horror del que va succeir amb una mentalitat històrica que és més conciliadora que sublim. La Cross-Bronx és on Robert Moses va decidir “brandar el matxet” per desplaçar milers de persones i destruir barris sencers de la ciutat per a aquest tram d’autopista.

Em vaig inspirar en part en la tesi de Caratzas quan vaig produir la imatge que acompanya aquest breu assaig. Aquesta imatge és part d’una sèrie encarregada pel Centre per al Medi Ambient del Museu d’Art de Nevada i el seu comissari invitat, Geoff Manaugh. L’exposició Futurs del paisatge invita arquitectes, paisatgistes, artistes i historiadors a imaginar el paisatge futur des del seu particular i privilegiat punt de vista disciplinari i teòric. La imatge és part d’una contribució que planteja com pensarem i veurem els paisatges històrics en el futur.

La imatge, juntament amb altres de la sèrie, reconfigura el tipus de llums, vitrines, podis i bastides utilitzats per protegir i visualitzar els objectes històrics: la sèrie de coses que envolten un lloc com la sala Dendur al Museu Metropolità d’Art de Manhattan. Normalment, aquest tipus d’il·luminació s’utilitza per contemplar objectes i la vida no humana en museus o zoològics, tot i que la seva presència passa generalment desapercebuda. Aquest entramat de material museològic (llums, podis, vitrines) transforma coses en objectes del nostre interès. En aquest cas, un marc museològic, historicista, se cenyeix sobre la ferida creada per l’autovia Cross-Bronx i el barri que l’envolta. Reconfigura l’autopista il·luminant, en comptes del trànsit rodat, l’autopista mateixa com una totalitat física, com una cosa per ser contemplada. També emfasitza els residus enjardinats del projecte. Els llums comencen a presentar la Cross-Bronx com un objecte històric tant com una xarxa organitzativa o un sistema. Aquesta imatge no és una incitació explícita a la preservació, com fa Caratzas en la seva tesi. Tanmateix, suggereix per descomptat la presència d’una mentalitat de preservació en aquest lloc. Però és encara més significatiu i, igual que Caratzas, comença a suggerir que puguin ser els comissaris, els conservadors i els historiadors –i no els enginyers– els qui comencin a recuperar les infraestructures dels Estats Units a la vegada com a objecte i com a idea. Això, al seu torn, transforma el que entenem com a infraestructures i història.

David Gissen

*Figura: “Cross-Bronx Expressway” David Gissen con Victor Hadjikyriacou, 2011. Parte de la muestra Landscape Futures: Instruments, Devices and Architectural Inventions, Nevada Museum of Art (August 13, 2011–February 12, 2012) Imagen de fondo cortesía de Andrew Moore: “Cross-Bronx Expressway, View East at the Jerome Avenue Overpass at Night, 2006”

Aquesta anomalia, en el context de la crítica arquitectònica, és el fet que la força i allò cridaner d’aquestes parainfraestructures, paradoxalment, rau en la forma en què han estat dissenyades, en certa mesura, fent cas omís de l’estètica. Les parainfraestructures es construeixen amb els materials banals de la innovació industrial del segle vint (teles sintètiques, geotèxtils, plàstics industrials) en lloc dels acabats refinats i costosos de l’alta arquitectura corporativa. En termes estructurals, depenen de lligams, corretges, varetes flexibles i compressors d’aire –enginyeria temporal, elàstica, contingent–.

En aquest sentit, aquestes parainfraestructures arquitectòniques s’apropen a un nou tipus d’infraestructures al que l’editorial i els assajos de John May sobre “Infraestructuralisme” o “Infraestructura i temps” de Javier García-Germán fan una crida a través de les seves crítiques de que el “model infraestructural els riscos del qual de quedar obsolet augmenten cada vegada més de pressa“ [1] :

“Davant d’aquesta visió estàtica, les infraestructures han estat recentment conceptualitzades com a sistemes oberts. Si en la modernitat s’ideaven com a sistemes aïllats, altament especialitzats i invariables davant contingències externes, ara han passat a entendre’s com a sistemes interactius, amb una organització espacial –estructura– i un comportament –funcionament– concrets en contínua adaptació a unes condicions de contorn canviants.” [2]

La capacitat de resposta i adaptació d’aquestes noves infraestructures alternatives contrasta amb les qualitats de la infraestructura dura tradicional de la mateixa manera que la flexibilitat i la contingència de la seva enginyeria contrasta amb les qualitats de l’enginyeria constructiva tradicional.

Allò rellevant d’aquestes parainfraestructures (tant com a classe d’objecte arquitectònic com a format alternatiu d’infraestructures) no és només en termes estètics; sinó també organitzatius, en el sentit de que les parainfraestructures operen fonamentalment com a arquitectures organitzatives. De fet, les seves qualitats estètiques estan supeditades a les seves qualitats organitzatives –la forma de la Instant City es deriva de les activitats que allotja en el seu interior, en lloc d’ajustar les activitats interiors a la seva forma exterior.

Curiosament, això apunta a la manera en què les parainfraestructures s’assemblen més a les infraestructures heroiques modernes del segle vint del que es diferencien d’elles: el poder estètic d’ambdues ve de la traducció brusca de qualitats organitzatives en estructura material. [3] De la mateixa forma en què el rellevant de la proposta de Roger Sauquet per a “Solucions d’urgència” ve de la visió dels interiors d’aeroports abandonats contínuament reestructurats a través de dictats programàtics d’una arquitectura de “versatilitat interna” temporal i provisional, molt de l’atractiu i el poder estètic de la infraestructura tradicional –pensem en els bucles suspesos d’un distribuïdor vial elevat o una presa dominant un riu– ve de l’enllaç directe entre com l’estructura es compon i com organitza. Fer alteracions estètiques a una infraestructura sense considerar el seu acompliment organitzatiu impedeix, en el millor dels casos, accedir a aquesta font del sublim; en el pitjor dels casos genera una escletxa entre la infraestructura i la qualitats que li donen tanta potència estètica.

Així, mentre el desplegament de parainfraestructures i infraestructures dures respon a condicions radicalment diferents i genera potencials divergents, en tots dos casos l’arquitecte, si vol aprofitar tot el seu potencial estètic, ha d’aprendre precisament a subordinar l’estètica.

*Fotografia:  Steve Jackson (ourmanwhere)

Som incapaços de somniar amb antiinfraestructures? Pregunta John May al seu assaig introductori titulat “Infraestructuralisme: la patologia de les externalitats negatives”. A la seva crítica, reveladora i provocativa també, segueixen quatre estudis de cas que formen la secció de “1 assaig sobre 4 casos”. Dels quatre es pot argumentar que el primer, “Heathrow Airplot”, de Paisajes Emergentes, és l’únic exemple clar d’antiinfraestructura: proposa prevenir l’expansió de l’aeroport londinenc posicionant una sèrie de globus tipus Pink Floyd per a bloquejar trajectòries de vol de manera que n’obstaculitzin –de forma bastant literal- el progrés. Els altres tres casos (el Centre de Visitants d’Adam Khan, el restaurant Lolita de Langarita-Navarro i la Nagelhaus de Caruso St. John), tots amb alguna relació amb la infraestructura vial, es relacionen de forma més tènue amb les tesis de May. Curiosament, els textos que acompanyen cadascun d’aquests quatre projectes són les memòries dels propis arquitectes, no reflexions crítiques. El mateix amb els projectes inclosos a la secció de l’Observatori que tanca la revista. Em temo que no s’ha donat massa cabuda als crítics d’arquitectura.

Les seccions centrals, l’”Arxiu”, els “3 assajos sobre un cas” i el “Convidat” són més coherents i hermètiques. La secció de l’Arxiu es concentra en un any diferent a cada número; una espècie de reminiscència del passat. En aquest número li toca a 1971 amb una entrevista a José Miguel de Prada Poole, seguida d’investigacions històriques i revisites de primera ma de la construcció d’estructures inflables experimentals. Els 3 assajos sobre un cas es centren a l’aeroport Girona-Costa Brava, un edifici que ha tingut els seus altibaixos al llarg de la seva existència.

La incitació a mirar enrere i reflexionar al voltant de projectes del passat és un dels girs més significatius d’aquesta etapa de Quaderns. L’arquitectura adquireix vida pròpia quan s’habita; una realitat que, en ocasions, pot ser més estranya que la ficció. El fet que una revista d’arquitectura faci una reflexió crítica al voltant de la vida real dels edificis, i no només presenti les estructures idealitzades de les intencions projectuals, és lloable. Pot ser una manera de lubricar una mica més la tendència de l’arquitectura a millorar la vida útil.

Un altre dels punts forts d’aquesta etapa de Quaderns és la continuïtat. Cada número comença amb ressenyes sobre l’anterior i acaba amb una introducció al següent, en aquest cas, sobre preservació. Dibuixar un fil continu entre números d’una revista és una bona forma d’encendre el debat. I, justament, és això el que haurien de fer revistes com Quaderns.

Rafael Gómez-Moriana

A “Infraestructuralisme” [2], John May identifica la manera com les infraestructures han exercit històricament un paper decisiu a l’hora d’externalitzar aquests excessos i els “desencants” associats; el seu modus operandi per treure’ls de la nostra vista. Tanmateix, May també il·lustra com, en la nostra “patologia moderna” d’eficiència, hem ocultat els nostres excessos a simple vista mitjançant un discurs directiu. Podem preveure fàcilment que una tendència caigui repetidament en aquests models de pensament, fins i tot encara que tractem d’escapar-ne.

“És que potser som completament incapaços de somiar, ara, amb antiinfraestructures? Amb urbanismes que no existeixin únicament a instàncies d’una dispersió, distribució i externalització eficients? Amb poblacions que no siguin víctimes de la seva pròpia maquinària cínica? De moment, ens limitarem a representar aquest drama, gustosament encegats pels circuits de la seva escenificació.”[3]

Javier García-Germán [4]  proposa “anticipació” i “elasticitat”, derivades dels abundants i dinàmics sistemes de la natura, com a mitjà per introduir el temps i la impredictibilitat en la nostra concepció de les infraestructures. I, malgrat això, en l’execució pràctica d’aquests models, què ha d’impedir que l’elasticitat resulti subordinada al discurs directiu, reduïda a un model utilitari? El discurs arquitectònic tindrà, així mateix, una escassa autoritat mentre continuï dominant el llenguatge de l’eficiència.

Potser calgui un “contrallenguatge” que, ben al contrari, accepti l’excés de forma radical. En els seus escrits, Elizabeth Grosz [5] ha proposat un marc per pensar en l’art de la natura com a excés no utilitari. La diferència sexual, a través dels capricis de l’atracció entre els sexes i les diverses formes que permet la reproducció impredictible, assegura Grosz, constitueix la base tant dels excessos de la natura com de l’art. L’art esdevé en aquest cas la intensificació de les sensacions pures: la intensificació visual, auditiva, olfactiva, tàctil i gustativa produïda per totes les espècies de manera diferent. “Territori és allò que ha estat generat per l’activitat intricada, si bé aparentment inútil, de la construcció, la captació de l’atenció i l’exhibició que caracteritza la major part de la selecció sexual.” [6] Per a Grosz, l’arquitectura és el prerequisit d’aquest art, atès que és a través de l’estructuració del territori com es creen les condicions per a l’aparició d’aquesta intensificació de les sensacions. Potser en el marc d’aquest concepte d’estructurar la intensificació s’oculta la llavor per descobrir com l’arquitectura pot ajudar a somiar amb les “antiinfraestructures” de May.

La idea de producció creativa com a elaboració, o per se, ja resulta evident en els projectes de “Ciutat Instantània” i en el “Heathrow Airplot”. Potser el pròxim pas, tal com Carlos Ferrater reflexionava sobre la seva pròpia experiència, sigui destruir a mesura que construïm. Acceptar els excessos complica necessàriament la tasca de “repensar un model infraestructural els riscos de quedar obsolet del qual augmenten cada cop més de pressa”. [7] Immediatament, suggereix que dins de qualsevol condemna a priori de l’excés –incloent-hi el de la construcció– hi ha un risc de regressió a paradigmes còmodes. Per tant, potser podríem imaginar-nos l’antiinfraestructura com allò que supera, en comptes d’imitar o domesticar, allò que és excessiu de la natura? O el territori com un escenari per a la seducció capciosa? Infraestructura com a forma de potlatch entre la ciutat i el seu territori, la terra i la seva atmosfera, o entre la humanitat i altres espècies.

Anna Tweeddale és arquitecta i urbanista, així com educadora i artista. Desenvolupa la seva activitat professional entre Europa i Austràlia, i ha estat professora de disseny i teoria arquitectònics en RMT i la universitat de Monash a Melbourne, Austràlia. 

Notes
[1] Editorial: “Parainfraestructures”, Quaderns 262: “Parainfrastructures”, 2011, p. 1.
[2] John May, “Infrastructuralism: The Pathology of Negative Externalities”, Quaderns 262: “Parainfraestructures”, 2011.
[3] May, p. 50.
[4] Javier García-Germán, “Infraestructura y tiempo: en torno a la anticipación y adaptación”, Quaderns 262: “Parainfraestructures”, 2011, p. 50.
[5] Elizabeth Grosz. Chaos, Territory, Art: Deleuze and the Framing of the Earth, 2008.
[6] Grosz, p.12.
[7] Editorial: “Parainfraestructures”, Quaderns 262: “Parainfraestructures”, 2011, p. 1.